تحليل السباق: كيف غامرت مرسيدس بآمال هاميلتون لتحقيق اللقب

بعد إغلاقه مكابحه وعبوره على العشب عند المنعطف الأوّل، غامر طاقم الفريق بالإبقاء عل هاميلتون على المسار مع مجموعة الإطارات تلك المتضرّرة، بالرغم من تهديد الاهتزازات العالية وإمكانيّة إلحاقها ضرراً بنظام تعليق سيارته.

كانت هناك مخاطرة واضحة، لكنّ الفريق قرّر القبول بها من أجل مصلحة هاميلتون، عوضاً عن دفع آماله في تحقيق البطولة أدراج الرياح من خلال إجراء توقّفٍ مبكّر.

وإثر تلك الـ 17 لفّة الأولى المحتدمة، سارت الأمور بشكلٍ جيّدٍ من دون مشاكل بالنسبة لهاميلتون، إذ لم يُواجه أيّ خطرٍ من قبل نيكو روزبرغ. لكن لحسن حظّنا حصلنا على عرضٍ رائعٍ في الخلف بين ماكس فيرشتابن، وسيباستيان فيتيل ودانيال ريكاردو خلال اللفّات الأخيرة من أجل الجماهير التي أتت لمشاهدة سباقٍ جيّد.

ومرّة أخرى شهدت التجارب التأهيليّة بعض الإثارة الإضافيّة، إذ اتّبعت فرق الصدارة سُبلاً مختلفة من ناحية خيارات الإطارات خلال القسم الثاني، وانطلاقة السباق نتيجة لذلك. هذه المرّة ارتأت مرسيدس وفيراري استخدام الإطارات الليّنة "سوفت" بينما اتّبعت ريد بُل استراتيجيّة الإطارات فائقة الليونة "سوبر سوفت" التقليديّة عن طريق سائقيها فيرشتابن وريكاردو، بعد أن اتّبعا خيارات مختلفة في السباقات الماضية.

بالنسبة لمرسيدس كانت الإطارات الليّنة الخيار الأفضل بالنسبة للسباق، ما مهّد الطريق أمامها لإجراء توقّفٍ وحيد.

وقال بادي لوي المدير التقني لفريق مرسيدس لموقعنا «موتورسبورت.كوم»: "كان قراراً مفتوحاً دائماً، لا توجد قرارات اعتباطيّة. لذلك قمنا بكامل عملنا يوم الجمعة، وحتّى خلال التجارب الحرّة الثالثة أبقينا خططنا مفتوحة بالنسبة للإطار الأوّل في السباق. لكن كان قراراً واضحاً في النهاية، لدرجة أنّنا كنّا متفاجئين من أنّ ريد بُل اتّخذت ذلك الخيار مع سيارتيها. توقّعنا أن تفصل استراتيجيّتها وتخلق عامل تنوّعٍ على الأقلّ. القيام بذلك مع سيارتيها مثّل مفاجأة بالنسبة إلينا في وقتٍ لم يبدُ فيه ذلك خياراً صائباً".

وتابع: "تتقاطع التركيبة الليّنة مع الأخرى فائقة الليونة في غضون لفّتين أو ثلاث، أقصد من ناحية الوتيرة. يُمكنك استخدام الإطارات فائقة الليونة لـ 15 لفّة، لكنّك ستكون بطيئاً. لذلك قمنا بالأمور بناءً على ذلك. وبناءً على حساباتنا لم تكن استراتيجيّة التوقّفين ضمن خياراتنا على الإطلاق".

بالنسبة لمرسيدس، كانت مخاوفها الأساسيّة إمكانيّة منح إطارات "سوبر سوفت" أفضليّة لريد بُل عند انطفاء أضواء الانطلاقة وخلال المسافة الطويلة بين شبكة الانطلاق والمنعطف الأوّل.

في النهاية لم يحدث ذلك، لكنّنا حصلنا على بعض الإثارة الإضافيّة عندما أغلق هاميلتون مكابحه واختصر المنعطف الأوّل بينما دفع فيرشتابن منافسه روزبرغ خارج حدود المسار ليعبر الألماني أيضاً على العشب عند المنعطف الثاني. وضع هاميلتون اللوم على مشكلة في مكابحه بخصوص قطعه للمنعطف الأوّل.

وقال البريطاني: "يحدث ذلك عادة خلال الأجواء الممطرة، لكن خلال لفّة التحمية، فقد كانت بطيئة للغاية، ولم أركّز كثيراً على حرارة المكابح، وفي حال قمت بلفّة تحمية أسرع فربّما لم أكن لأواجه تلك المشكلة. كبحت في وقتٍ متأخّر وكان القسم الخلفي من السيارة يحتكّ بالأرض حينها ما كان يُقلّل الضغط في الأمام، حرارة المكابح الأماميّة اليمنى كانت أبرد بـ 150 إلى 200 درجة مئويّة بالمقارنة مع اليسرى".

في الوقت ذاته تخوّف روزبرغ من تضرّر سيارته نتيجة احتكاكه بفيرشتابن.

وقال الألماني: "لقد تجاوز الحدود، أغلق مكابحه الأماميّة ودفعني خارج المسار، كان اصطداماً كبيراً إلى حدٍ ما. رُبّما لم يكن الأمر كذلك على شاشات التلفاز، لكن بالنسبة لشعوري فقد كان اصطداماً كبيراً واعتقدت أنّ سيارتي تضرّرت. في الحقيقة كان مقودي بعيداً عن نقطة الوسط قليلاً بعد ذلك".

لم تكن تلك الانطلاقة المثلى للسباق التي كانت مرسيدس بانتظارها.

وقال لوي: "بشكلٍ عام كنت سعيداً إلى حدٍ ما بمغادرة أوّل منعطفين بسيارتينا في الصدارة. بالرغم من أنّ أياً منهما لم تكن في حالة رائعة، إحداهما كانت تعاني من تسطّحٍ كبيرٍ في أحد إطاراتها والأخرى لديها بعض المخاوف من الضرر نتيجة الاصطدام. إلى جانب مخاوف حول قدرتهما على الحفاظ على مركزيهما".

لكنّ لوي لم يكن قلقاً كثيراً بخصوص حصول هاميلتون على عقوبة، إذ قال: "يعبر ذلك مخيّلتك، لكن بشكلٍ عام أعتقد أنّ تشارلي (وايتينغ) اتّبع نظرة خلال الأعوام الماضية مفادها مدى تعقيد مهمّة تحديد من حصل على أفضليّة ومن لم يحصل عند المنعطف الأوّل".

وأضاف: "كانت هناك بعض الحالات الشهيرة في الماضي التي لن أقوم بتسميتها، حيث كسب بعض السائقين أفضليّة كبيرة عن طريق قطع المنعطفات، مثل سنغافورة! أعتقد بشكلٍ عام أنّها لعبة عادلة، أقصد المنعطف الأوّل. لذلك كنّا مرتاحين من تلك الناحية".

ونتيجة لدخول سيارة الأمان لفترة قصيرة، فقد خسر هاميلتون الفارق المتوسّط الذي قام ببنائه. في الوقت ذاته كان البريطاني مرتاحاً بعدم اضطراره للتوجّه إلى خطّ الحظائر من أجل تغيير إطاراته، في وقتٍ كان يُعاني فيه من اهتزازاتٍ على سيارته.

وقال البريطاني: "كان تسطّحاً كبيراً للغاية، واعتقدت أنّه يجب عليّ الدخول إلى خطّ الحظائر لأكون صادقاً. لذلك حالما غادرت المنعطف المزدوج اعتقدت أنّني سأدخل مع نهاية تلك اللفّة، وحينها سينتهي سباقي تقريباً. لكنّهم أخبروني بالبقاء على الحلبة وأنّ سيارة الأمان دخلت إلى الحلبة أيضاً".

مشكلة نظام التعليق على سيارة هاميلتون

وحالما استُؤنف السباق، واجهت مرسيدس معضلة أخرى، إذ أشارت البيانات إلى أنّ الاهتزازات كانت كافية لتُمثّل خطراً على نظام التعليق.

وشرح لوي ذلك بالقول: "كان مدى التسطّح ما أدعوه متوسّط-عالي. حيث يكون العالي مستوىً يتسبّب في الكثير من الاهتزازات التي تضع عبئاً كبيراً على نظام التعليق. تتذكّرون ما حدث مع رايكونن في سباق نوربورغرينغ 2005؟".

وتابع: "ذلك التأثير حقيقيٌ للغاية، إنّه أمرٌ تراقبه جميع الفرق حالما تُواجه تسطّحاً للإطار. هناك شعور السائق أيضاً، إذ قد تخسر رؤيتك للاهتزازات، لكنّ الجانب الأكثر أهميّة هو العبء الذي تضعه على نظام التعليق".

وأردف: "لأكون صادقاً فإنّ جانب العبء الإضافي لم يكن واضحاً حتّى عدنا للقيادة بأقصى سرعة مرّة أخرى. بدا متوسّطاً إلى عالٍ بناءً على الأرقام الأساسيّة، ومع تقدّم تلك اللفّات بدا واضحاً أنّ الاهتزازات تضع عبئاً إضافياً على نظام التعليق، لذلك كنّا نسير عند أعلى من حدودنا الموافق عليها".

وواصل شرحه بالقول: "حينها واجهنا قراراً صعباً للغاية، إذ أنّ الخيارات كانت إمّا تحطّم نظام التعليق ونهاية مباشرة لسباقه، كما حدث مع رايكونن، أو إهدار البطولة، إذ أنّ التوقّف بعد لفّتين كان سيدمّر فرص هاميلتون في تحقيق البطولة في جميع الأحوال".

وفي هذا الموقف، كان سايمون كول كبير المهندسين في طاقم مرسيدس على المسار هو المسؤول عن الموثوقيّة خلال عطل نهاية الأسبوع.

"كلّ الحظّ العاثر الذي واجهه هاميلتون طوال الموسم قد عاد جزءٌ منه اليوم" قال توتو وولف مدير الفريق، وأضاف: "عاد بعض الحظّ العاثر اليوم، إذ أنّ إطاره كان متسطّحاً بشكلٍ سيّئ، كانت أرقاء الاهتزازات مخيفة للغاية منذ البداية. سايمون ولوي وأنا حظينا بمحادثة على الراديو حول ما إذا كان عليه الدخول لتغيير إطاراته لأسباب تتعلّق بالسلامة. في أيّ سباقٍ آخر كنّا لنجري توقّفاً له، وكان ليخسر السباق. أبقينا عليه على المسار من أجل عدم إهدار فرصه في البطولة".

وكان القرار النهائي بالإبقاء على البريطاني على المسار من عدمه من نصيب لوي، حيث قال: "طلبت رأي بعض الأشخاص الآخرين، اتّخذنا قرارنا بالمغامرة".

"كلّ لفّة وكلّ خطّ مستقيمٍ كنّا نراقب فيه الاهتزازات" قال وولف، وأضاف: "فريقنا، حول سايمون، قام بعملٍ رائع في الحقيقة بالإبقاء على ذلك تحت السيطرة".

كان التحدّي الذي يقع على عاتق مرسيدس يتمثّل في إيصال هاميلتون لقدرٍ كافٍ من اللفّات للانتقال إلى الإطارات المتوسّطة وإكمال السباق بأمانٍ من دون الحاجة لإجراء توقّفٍ ثانٍ. كان البريطاني يهدف للوصول إلى اللفّة الـ 19 أو الـ 20، لكنّه توقّف أبكر بقليلٍ في نهاية المطاف بعد 17 لفّة.

وقال سائق مرسيدس: "شعروا أنّ الاهتزازات بوسعنا التعامل معها ولن تلحق ضرراً بنظام التعليق. لكن الوضع كان يزداد سوءاً، بالرغم من أنّني لم أغلق مكابحي مجدّداً. توجّب عليّ أخذ احتياطات مختلفة أثناء القيادة للعناية بالسيارة لـ 17 لفّة".

في الحقيقة كان هاميلتون يضغط حتّى الحدود القصوى إلى غاية اللفّة الأخيرة قبل توقّفه.

وقال لوي: "لم يكن الوضع يزداد سوءاً، ذلك أكيد خلال اللفّات الـ 12 أو الـ 14 الأولى. لكنّ الوضع ازداد سوءاً قرب النهاية حينها، لذلك السبب استدعيناه قبل لفّتين ممّا كان مقرّراً".

أجرينا توقّفه أبكر بقليل، إذ أنّ أرقام الاهتزازات ارتفعت كثيراً" قال وولف، وأضاف: "كان من السهل أن ينكسر نظام التعليق. ذلك كان أبكر موعدٍ يُمكننا فيه إجراء توقّفه. أيّ شيء آخر كان ليُدمّر سباقه. صدقاً، لم يكن وضعاً مريحاً وجدنا أنفسنا فيه، واتّخاذ ذلك القرار وموازنة البطولة أمام تعطّل نظام التعليق".

لا مشاكل بعد ذلك

ومع حصوله على إطارات جديدة، انتهى صداع السهام الفضيّة. حصل البريطاني بعد ذلك على مهمّة سهلة خالية من المشاكل حتّى العلم الشطرنجي من دون أيّ تهديدٍ من روزبرغ.

وقال لوي: "كانت بقيّة سباق هاميلتون بمثابة نزهة. لم يُواجه مشاكل مع السيارة، كان يدير الوقود وحرارة المكابح، وبشكلٍ سار كان كلّ شيء ضمن الحدود الجيّدة من ناحية هاميلتون".

من جانبه قال هاميلتون: "لم تكن هناك أيّ مرحلة توجّب عليّ الضغط خلالها في السباق. كنت مرتاحاً، أحاول العناية بالمحرّك ورفع قدمي عند الدخول إلى المنعطفات لذلك حافظت على الكثير من الوقود أكثر من العادة. كانت وتيرتنا جيّدة للغاية، لذلك كنت قادراً على التضحية بالكثير من الوتيرة وبقيت سريعاً بالرغم من ذلك. كان سباقاً فريداً بالنسبة لي بكلّ تأكيد".

أمّا بالنسبة لروزبرغ فقد كانت فترة ما بعد الظهر أكثر صعوبة، إذ عانى لمجاراة وتيرة هاميلتون طوال عطلة نهاية الأسبوع. بل أنّ الألماني وجد نفسه أمام تهديدٍ من ريد بُل وتحديداً فيرشتابن.

"كان سباق روزبرغ معقّداً أكثر" قال لوي، وأضاف: "بدا أنّه متأخّرٌ قليلاً عن هاميلتون من ناحية الوتيرة، كان يعاني. لم يكن هناك سؤالٌ بخصوص منافسته على الفوز، بل كان التهديد القادم من الخلف".

وتابع: "كانت تلك الوتيرة التي يتمتّع بها، كان سباقاً جيّداً من ثنائي ريد بُل، وكما شاهدتم فإنّ الزحام يتسبّب دائماً في بعض المشاكل. كما كانت هناك حادثتان مع فيرشتابن، لكنّنا لم نواجه مشاكل، في الحقيقة بدا أنّ فيرشتابن قد استسلم بعد الحادثة الأخيرة، وبدأنا بتوسيع الفارق. بالفعل انتقلت معركة فيرشتابن إلى الخلف وليس إلى الأمام، كان ذلك مصدر راحة بالنسبة إلينا. عند تلك المرحلة انتقل تركيزنا «لنكمل السباق بسيارتين سليمتين قدر الإمكان»".

ونجا روزبرغ بأمان من هجوم فيرشتابن، وكان مركزه الثاني مريحاً إلى حدٍ ما في النهاية. كلّ الإثارة كانت تجري في الخلف بطبيعة الحال، حيث لحق فيتيل بالهولندي وريكاردو بفيتيل نفسه، أعادت معركتهم الحياة للسباق الذي لم يكن الأكثر إثارة قبل تلك المرحلة.

كانت هناك بعض الأحداث الرائعة على المسار، فضلاً عن غرفة مراقبي السباق، وكان من السهل بناءً على ذلك تجاوز حقيقة أنّ ثلاثتهم كانوا على استراتيجيّة مختلفة صبّت في المستوى ذاته عند نهاية السباق. إليكم كيف انقسمت استراتيجيّات ثلاثتهم خلال اللفّات الـ 71 في السباق:

فيرشتابن: 12 لفّة على إطارات "سوبر سوفت"/ 59 لفّة على إطارات "ميديوم".

فيتيل: 32 لفّة على إطارات "سوفت"/ 39 لفّة على إطارات "ميديوم".

ريكاردو: لفّة على إطارات "سوبر سوفت"/ 49 لفّة على إطارات "ميديوم"/ 21 لفّة على إطارات "سوفت".

كان من المثير رؤية ريكاردو يتوجّه إلى خطّ الحظائر مع نهاية اللفّة الأولى. بدا في مرحلة أولى كما لو أنّه تعرّض لثقبٍ في إطاره، لكنّ تلك كانت خطوة استراتيجيّة لفريق ريد بُل، لمحاولة استغلال أفضليّة تواجد سيارة الأمان على الحلبة.

فبعد أن اتّبعا الأمر ذاته خلال التجارب التأهيليّة، انقسمت استراتيجيّة سائقي ريد بُل عند تلك المرحلة.

وفي حين أنّ ماركوس إريكسون وجوليون بالمر أكملا السباق بشكلٍ مثير على متن مجموعة الإطارات ذاتها بعد توقّفهما مع نهاية اللفّة الأولى، أجرى ريكاردو توقّفاً آخر منتقلاً إلى الإطارات الليّنة التي سمحت له بالضغط حتّى النهاية.

وقال كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل: "أظهرت محاكاتنا قبل السباق أنّه في حال دخلت سيارة الأمان مبكّراً، فقد كانت النسبة 50 بالمئة مقابل 50 بالمئة بخصوص التوقّف من عدمه. وقرّرنا التوقّف والمجازفة أكثر بالسيارة الثانية، وبما أنّ الإطارات المتوسّطة كانت صلبة للغاية، لم نكن متأكّدين عند مرحلة ما حول ما إذا كنّا سنتوقّف مرّة أخرى أم لا. كنّا نراقب حالة إطاراته وبدأت بالتراجع بشكلٍ طفيف. كان بوسعنا رؤية فيتيل يقترب وشعرنا أنّ الطريقة المثلى لمجابهة ذلك تتمثّل في الانتقال إلى إطارات ليّنة".

في المقابل قدّم فيتيل فترة طويلة للغاية، مستمتعاً بفترة في الصدارة ومسجّلاً بعض الأزمنة الجيّدة فعلاً طوال تلك الفترة. قال بعد التجارب التأهيليّة المخيّبة للآمال أنّه كان يملك سيارة قادرة على التأهّل في الصفّ الأوّل، ولو انطلق من مركزٍ متقدّمٍ ولم يخسر الكثير من زخمه خلف فيليبي ماسا خلال اللفّات الأولى من السباق، لكان قادراً رُبّما على منافسة روزبرغ. عوضاً عن ذلك انقلبت فترة ما بعد ظهر الأحد لتكون مريرة لبطل العالم أربع مرّات وفيراري...