تحليل السباق: كيف سرقت سيطرة فيرشتابن بريق هاميلتون في المكسيك

لم يكن ماكس فيرشتابن سعيدًا بعد تفريطه في قطب الانطلاق الأوّل لجائزة المكسيك الكبرى، إذ اصطدم بلوحة المركز الثاني عندما أوقف سيارته ريد بُل إثر نهاية القسم الثالث الحاسم من التصفيات.

لكن بعد ليلة متقلّبة لم ينم خلالها أكثر من ثلاث ساعات، عاد الهولندي لتقديم أداء رائع وليس تحقيق الفوز فحسب، بل التحكّم والسيطرة على سباقٍ فرض ظروفًا صعبة ومهّد الطريق أمام تتويج لويس هاميلتون بلقب هذا الموسم.

وضع فيرشتابن اللوم على مشاكل في السيارة، خاصة عند الكبح، لتفويته قطب الانطلاق الأوّل. لكنّ الشعور كان بأنّه يتمتّع بالسرعة للتغلّب على زميله دانيال ريكاردو ضمن المعركة على قطب الانطلاق الأوّل ضمن عطلة نهاية أسبوع لعب فيها ارتفاع حلبة المكسيك عن سطح البحر لصالح نقاط قوّة ريد بُل، أو لنقل أنّها عادلت الكفّة على الأقلّ. وفي حين أنّ يوم السبت لم يسر بالشكل الذي أراده فيرشتابن، بالرغم من أنّه تواجد على بُعد 0.026 ثانية عن زميله، إلّا أنّه قام بكلّ شيء على أكمل وجه يوم الأحد.

تعود أسباب الوتيرة المذهلة لريد بُل، حيث تصدّر فيرشتابن جميع حصص التجارب الحرّة الثلاث قبل أن يخسر بفارقٍ ضئيلٍ في التصفيات، إلى المتطلّبات الفريدة للحلبة.

إذ تتواجد على ارتفاع 2225 مترًا عن سطح البحر ويكون الهواء أقلّ كثافة بقرابة 22 بالمئة. ينتج عن ذلك تقلّص يتماشى مع تلك النسبة في طاقة المحرّك بالنسبة لجميع المصنّعين، وبالنظر إلى أنّ رينو لا تمتلك ذات قدر الطاقة مثل مرسيدس وفيراري فإنّ ذلك يُقلّص من الفجوة بينهم.

لكنّ نظام استعادة الطاقة "إيرز" يبقى غير متأثّر كون نظام استعادة الطاقة الحركيّة "ام.جي.يو-كايه" محرّكٌ كهربائي يُنتج 160 حصانًا، بالرغم من أنّ الشاحن التوربيني يضطرّ للعمل أكثر لمحاولة دفع المزيد من الأكسيجين إلى المحرّك.

ويبدو بأنّ أبرز مشاكل رينو يتمحور حول محرّك "في6" نفسه، لهذا السبب أبعدت حلبة المكسيك نقطة الضعف تلك. فوق ذلك وفي ظلّ استخدام الجميع لأقصى مستويات الارتكازيّة التي توفّر أحمالًا تقارب تلك التي تحصل عليها الفرق في مونزا نتيجة ضعف كثافة الهواء، فإنّ أفضليّة ريد بُل الانسيابيّة ساعدتها أيضاً.

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ ودانيال ريكاردو، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور لات

وكذلك الحال بالنسبة للمنصّة الميكانيكيّة الجيّدة التي تتمتّع بها السيارة لتكون متوازنة بشكلٍ جيّد منذ البداية ولا تستهلك الكثير من الإطارات. كانت تلك هي التوليفة التي أدّت إلى حجز ريد بُل للصفّ الأوّل على شبكة الانطلاق للمرّة الأولى منذ سباق أوستن 2013، قبل دخول البطولة حقبة المحرّكات الهجينة.

"تجب الإشادة عندما يجدر ذلك، وفّرت لنا رينو محرّكًا تنافسيًا في هذه الظروف نهاية هذا الأسبوع" قال كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل، وأضاف: "سمح لنا ذلك بالتقدّم إلى الأمام، وحجز الصفّ الأوّل والفوز بالسباق عبر سيطرة مطلقة".

وتابع: "نظريًا كان يجب أن نحقّق الثنائيّة هنا. ارتفاع هذه الحلبة يحدّ من أداء بعض منافسينا ويضع رينو ضمن مجال تكون فيه تنافسيّة، لهذا السبب وضعنا الكثير من التركيز على هذا السباق على صعيد الحصول على العقوبات من أجل العودة إلى الخصائص الثانية لاستخدامها لنهاية هذا الأسبوع".

وبدا ريكاردو متّجهًا لقيادة تقدّم ريد بُل في السباق، لكنّ رحلته من قطب الانطلاق الأوّل انتهت بانسحاب آخر مجدّدًا خلال المراحل الأخيرة.

قدّم الأسترالي انطلاقة ضعيفة وهو ما سمح لهاميلتون المنطلق بسرعة بالتقدّم عليه من المركز الثالث ووضع سيارته بين سيارتَي ريد بُل بعد لحظات قليلة من انطفاء الأضواء.

كانت هناك مخاوف قبل السباق في صفوف ريد بُل من أنّ قوّة المحرّك الإضافيّة قد تسمح لهاميلتون بتجاوزهما عند الانطلاقة، لكنّ فيرشتابن تمكّن من الإبقاء على موقعه على يمين المسار بالتوجّه إلى المنعطف الأوّل. نتيجة لذلك ضمن الخطّ الداخلي بينما وجد هاميلتون نفسه على الجهة الخارجيّة واضطرّ للاكتفاء بالمركز الثاني. في المقابل وجد ريكاردو نفسه في مواجهة سيباستيان فيتيل من جهة وفالتيري بوتاس من جهة أخرى. تراجع فيتيل، بينما حاول بوتاس المواصلة، لكنّ ريكاردو خرج من المنعطفات الثلاثة الأولى المتتابعة ثالثًا، في الوقت الذي تجاوز فيه فيتيل منافسه بوتاس بعد احتكاك طفيف بينهما.

كان كلّ شيء تحت سيطرة فيرشتابن حينها. كان جميع السائقين الستّة الأوائل، حيث تذيّلهم كيمي رايكونن، قد انطلقوا على متن تركيبة "ألترا سوفت". لكن كانت لا تزال هناك مخاوف حيال ديمومة الإطارات، ولم يمض الكثير من الوقت قبل أن تبدأ مرسيدس بالمعاناة بشكلٍ لافت.

قام فيرشتابن ببناء أفضليّة لضمان عدم حصول هاميلتون على نظام "دي آر اس". وبحلول اللفّة السابعة – بعد فترة توقّف قصيرة عبر نظام سيارة الأمان الافتراضيّة لإبعاد سيارة فرناندو ألونسو المتوقّفة وبعض أشلاء الكربون عند مخرج المنعطف الثالث الناتجة عن احتكاك إستيبان أوكون ونيكو هلكنبرغ – فقد أصبح الفارق بين ثنائي الصدارة 1.9 ثانية.

لويس هاميلتون، مرسيدس ودانيال ريكاردو، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور ساتون

لكنّ الأمور بدأت تأخذ منحى خاطئًا بعد ذلك. خسر هاميلتون ثانية في كلٍ لفّة من اللفّات الثلاث التالية وبدأ يتراجع نحو ريكاردو. تذمّر في البداية من ضعف التماسك في القسم الخلفي، لكنّ مشكلته الحقيقيّة كانت في ضعف استجابة السيارة للانعطاف ويبدو بأنّ ذلك ما سرّع تحبّب الإطار الأمامي الأيسر.

وفي ظلّ تجاوز فيرشتابن فارق الـ 3.5 ثانية الذي قال له فريقه بأنّه يحتاجه للبقاء أمام هاميلتون بأريحيّة، فقد توجّه البريطاني إلى خطّ الحظائر ليحصل على إطارات "سوبر سوفت" في نهاية اللفّة الـ 11 وتبعه بوتاس مباشرة. لم يكن أمام مرسيدس أيّ خيار سوى القيام بذلك، بالرغم من أنّ ذلك كان ليعيد هاميلتون إلى الحلبة خلف ساينز لو لم يتوقّف سائق رينو في ذات اللفّة للتخلّص من إطاراته "هايبر سوفت".

وفي ظلّ عدم تواجد هاميلتون على مقربة بما فيه الكفاية لتشكيل أيّ تهديد لتجاوز فيرشتابن عبر التوقّف قبله، فقد أكمل الأخير لفّتين إضافيّتين قبل أن يتوجّه للحصول على إطارات "سوبر سوفت"، بينما توقّف ريكاردو بينهما في اللفّة الـ 12 لحماية نفسه من فيتيل. أُخبر ثلاثتهم عند تلك المرحلة بأنّهم يهدفون لإكمال السباق من دون توقّف آخر، بالرغم من أنّ بعض المحادثات اللاسلكيّة ألمحت إلى أنّ ذلك لم يكن مؤكّدًا.

لكن بشكلٍ حاسم فقد منحت هذه المرحلة من السباق القاعدة التي احتاجها فيرشتابن. إذ بنهاية لفّة خروجه من خطّ الحظائر كان الهولندي متقدّمًا بـ 2.2 ثانية عن هاميلتون وكان في المركز الثالث، حيث كان فيتيل في الصدارة المؤقّتة أمام رايكونن. تمكّن سائق ريد بُل من تجاوز رايكونن قبل المنعطف الأوّل من اللفّة الـ 15 نتيجة تمتّعه بالمزيد من التماسك عند الخروج من المنعطف الأخير، لكنّ فريقه طلب منه بعد ذلك حماية إطاراته قبل أن يستعيد الصدارة عندما توقّف فيتيل في نهاية اللفّة الـ 17.

في المقابل لم يكن هاميلتون خلفه سعيدًا بمستويات التماسك وخسر الكثير من الوقت لتجاوز رايكونن، قبل أن ينجح في ذلك عبر مهاجمته في المنعطف الأوّل قبل أن يُكمل حركته في المنعطفين التاليين. طلبت فيراري من رايكونن التوجّه إلى خطّ الحظائر بنهاية تلك اللفّة.

وعندما أكمل فيرشتابن اللفّة الـ 18، فقد كان متقدّمًا بـ 8.133 وأخبره مهندسه بأنّ كلّ ما يحتاج القيام به هو معادلة أزمنة السيارات خلفه. لكن بعد لفّات قليلة قال هاميلتون عبر اللاسلكي: "ليس لديّ أيّ تماسك"، وهو ما ساعد فيرشتابن على زيادة أفضليّته. بالوصول إلى اللفّة الـ 27 فقد تجاوز الفارق بينهما عتبة الـ 10 ثوانٍ للمرّة الأولى، وبات البريطاني تحت تهديد متواصل من قبل ريكاردو خلفه.

بالوصول إلى تلك المرحلة فقد رفع فيرشتابن أفضليّته بشكلٍ كبير وعلم أنّ معاناة الآخرين خلفه ستساعده على تعزيز الفارق. كان الهولندي متحكّمًا في تلك المرحلة من السباق، لكنّه حصل في الوقت ذاته على بعض التعليمات من فريقه بعدم الضغط كثيرًا على سيارته أو إطاراته، في الوقت الذي قيّم فيه الطاقم الاستراتيجيّة الأمثل. لكنّ الفارق الكبير الذي تمتّع به سمح له بإجراء توقّفٍ ثان في نهاية اللفّة الـ 48 والعودة في الصدارة بفارق 5 ثوان أمام ريكاردو الذي بات صاحب المركز الثاني حينها.

دانيال ريكاردو، ريد بُل ريسينغ وسيباستيان فيتيل، فيراري

تصوير: صور لات

بصرف النظر عن المخاوف المؤقّتة حيال إمكانيّة ضغطه المفرط نتيجة سعيه وراء أسرع اللفّات، فقد توجّه فيرشتابن نحو خطّ النهاية من دون ارتكاب أيّة أخطاء ليعبر خطّ النهاية بفارق 17.316 ثانية عن فيتيل صاحب المركز الثاني.

وفي حين أنّنا شاهدنا قيادة مشابهة من فيرشتابن في السابق – مثل فوزه بسباقه الأوّل مع ريد بُل في إسبانيا 2016 الذي شهد إدارة رائعة منه لإطاراته – فإنّ هذا السباق دليلٌ آخر على أنّه مرتاحٌ أكثر من أيّ وقتٍ مضى في رياضة متطلّبة كالفورمولا واحد. علم ما يحتاج القيام به، حتّى بعد خطأ التصفيات، وقدّم سباقًا رائعًا.

"الفارق أنّني أستمع لنفسي فقط" قال فيرشتابن، وأضاف: "أقوم بعملي، حتّى لو كانت هناك الكثير من الأشياء تُكتب حولي فلا أهتمّ. علّمني والدي دائمًا في الكارتينغ في السابق أنّه ربّما لو كنت أقود بأسلوب مفرط فإنّه يقول لي دائمًا: ماكس، حتّى لو اعتقدت بأنّك لست سريعًا بما فيه الكفاية فإنّك لا تزال سريعًا بما فيه الكفاية. لذلك بالنسبة لشعوري فقد خفّفت قليلًا ويبدو بأنّ ذلك يجعلني أسرع".

إذ قاد فيرشتابن بشكلٍ رائع منذ جائزة كندا الكبرى في يونيو/تموز، وذلك بعد سلسلة من ستّة سباقات ضيّع خلالها فرصتَين لتحقيق الفوز وارتكب عددًا من الأخطاء القاتلة.

لكن بالعودة إلى الخلف في سباق المكسيك، فقد كانت المعركة على المركز الثاني معقّدة للغاية. انتقل المركز الثاني من هاميلتون، إلى فيتيل إلى ريكاردو ومن ثمّ عاد إلى فيتيل مجدّدًا.

تجاوز فيتيل منافسه ريكاردو في اللفّة الـ 34 خاطفًا المركز الثالث، قبل أن يطيح بهاميلتون في اللفّة الـ 39 عند المنعطف الثاني، وتفاجأ البريطاني أكثر عند إخباره بأنّ ريكاردو كان يقترب منه بنسقٍ سريع، هاجمه الأسترالي بالتوجّه إلى المنعطف الأوّل بعد ذلك بثماني لفّات، أغلق هاميلتون مكابحه وعبر على المنطقة العشبيّة وتوجّه إلى خطّ الحظائر في نهاية تلك اللفّة لإجراء توقّفٍ ثانٍ حتمي. وفي ظلّ عدم بقاء أيّة إطارات "سوبر سوفت" متاحة لديه فقد حصل على إطارات "ألترا سوفت" غير جديدة وخسر المركز الرابع لصالح رايكونن الذي كان يتّجه لإكمال السباق من دون توقّفٍ إضافي.

كما اختار فيتيل التوقّف في نهاية اللفّة الـ 47 ليعود في المركز الثالث خلف ريكاردو، لكنّه كان على إطارات "ألترا سوفت" جديدة. تبخّرت أفضليّة ريكاردو البالغة 5 ثوانٍ سريعًا، وبدا بأنّ تجاوزه من قبل فيتيل سيكون حتميًا.

لكن بشكلٍ مذهل فقد تشبّث الأسترالي، بل تمتّع بوتيرة جيّدة ليُسجّل أسرع لفّة مؤقّتة في السباق في اللفّة الـ 57. لكنّ ذلك لم يدم طويلًا، حيث أدّت مشكلة في محامل القابض إلى توقّف سيارة ريكاردو، وهو ما منح مركز الوصافة لفيتيل. بالنظر إلى قيادته الرائعة، وبالرغم من أنّها لم تكن بمستوى فيرشتابن، وسلسلة المشاكل المتواصلة فلا يُمكن لأحد لوم الأسترالي على رغبته في مغادرة البادوك وعدم العودة إلّا في التجارب الشتويّة المقبلة.

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور ساتون

دفع انسحاب سائق ريد بُل رايكونن إلى المركز الثالث، بينما حلّ هاميلتون رابعًا. لخّص البريطاني مشاعر الجميع عندما قال عبر اللاسلكي خلال اللفّات الأخيرة: "من الجنوني أنّنا لسنا في هذا السباق، السيارة... لا تملك أيّ تماسك". أكمل البريطاني سباقه متأخّرًا بـ 1.18.738 دقيقة، بينما كان زميله متأخّرًا بلفّة كاملة. إذًا مالذي سار على نحوٍ خاطئ؟

عانى معظم السائقين من مشكلة التحبّب، خاصة في الإطار الأمامي الأيسر، بالرغم من أنّ السائقين المعتمدين لتوازن مفرط الاستجابة للدوران عانوا على الإطارات الخلفيّة، ولم يكن هاميلتون استثناءً. لكن في حين أنّ السائقين الآخرين كانوا قادرين على تجاوز مرحلة التحبّب، فإنّ سائقَي مرسيدس علقا في دورة مفرغة. عانت مرسيدس بالتأكيد لإيصال الإطارات الأماميّة لمجال عملها المثالي، وهو ما ساهم في انزلاق سطح الإطارات ما فاقم من مشكلة التحبّب، لكنّ الفريق لم يتمكّن من إيجاد شرحٍ فوري لسبب حدوث ذلك.

يُمكن لتوازن السيارة التأثير بشكلٍ كبير على التحبّب، ومن الممكن أنّ سيارة مرسيدس وضعف الاستجابة للانعطاف الذي أشار إليه هاميلتون مبكرًا كانتا مصدر المشكلة.

كما أنّ ذلك يزيد من إمكانيّة أنّ هذا التوازن تمّ بلوغه من أجل حماية الإطارات الخلفيّة بعد يوم الجمعة الصعب الذي شهد درجات حرارة عالية، في الوقت الذي أشار فيه البعض إلى الهياكل المعدنيّة التي اعتُبرت قانونيّة من قبل المراقبين عند الاستفسار عنها من قبل مرسيدس، لكنّها قرّرت عدم التسابق بها لتفادي أيّ احتجاج كسببٍ محتملٍ آخر. يُمكن أن يُستخدم ضعف استجابة السيارة للانعطاف لحماية الإطارات الخلفيّة. مهما كان السبب فإنّ مرسيدس عانت في بعض الأحيان لإيصال الإطارات لمجال العمل المثالي هذا العام.

كان فريق مرسيدس سيّئًا على حلبة فريدة شاذة في الموسم بأكمله، لكنّ ذلك لم يمنع هاميلتون من ضمان اللقب، على أن تحسم السهام الفضيّة لقبها الخامس على التوالي أيضاً في بطولة الصانعين إن بقيت الأمور على نصابها الحالي. لم يرد هاميلتون الفوز باللقب عبر تحقيق المركز الرابع، لكنّ ذلك لا يُنقص أيّ شيء من إنجازه الباهر.

الفائز بالسباق ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور لات