تحليل السباق: كيف بدّدت مرسيدس فرصها المرتفعة للفوز في البحرين

اعتقدت مرسيدس بأنّها فازت بسباق البحرين في اللفّة الـ 21. على الأقلّ كان ذلك بناءً على ما قاله توتو وولف مدير فريق مرسيدس بأنّ فرصة فيراري لتحقيق الفوز حينها بلغت 10 بالمئة فقط بالرغم من تواجد فيتيل في الصدارة. لكن بالرغم من ذلك بعد 36 لفّة، كان الألماني أوّل من يعبر العلم الشطرنجي محقّقًا انتصاره الثاني على التوالي أمام فالتيري بوتاس بفارق 0.699 ثانية.

"أعتقد أنّنا فزنا بالسباق بالفعل عند عودتنا إلى الحلبة على إطارات «ميديوم» خلف فيتيل بفارق كنّا قادرين على تقليصه في ظلّ معرفتنا إمّا بتوقّف فيراري مجدّدًا أو اهتراء إطاراتها في حال كانت ستضغط عليها" قال وولف عندما سُئل إن كان بوسع فريقه القيام بشيء مختلف. وأضاف: "كانت احتماليّة فوزنا حينها 90 بالمئة، لكنّنا خسرنا ذلك".

نطرح السؤال ذاته للسباق الثاني على التوالي: كيف خسرت مرسيدس أثناء تواجدها في موقعٍ يُخوّل لها تحقيق الفوز؟ ما حدث في جائزة أستراليا الكبرى يعود ببساطة إلى تشكيلة من نظام سيارة الأمان الافتراضيّة في توقيت سيّئ للصانع الألماني إلى جانب مشكلة في برمجيّة الفريق، لكنّ الأمور كانت أكثر تعقيدًا في البحرين، على الأقل على صعيد ما يحدث على المسار.

إذ أنّ برنامج مرسيدس تعكّر مبكّرًا حتّى قبل إجراء حسابات فرصة الـ 90 بالمئة. إذ أنّ لويس هاميلتون عانى من تسرّب للسائل الهيدروليكي لعلبة تروسه في سباق ملبورن ما أدّى إلى إلحاق ضررٍ بالمحامل، وفي حين أنّ ذلك لم يتسبّب في انسحابه من السباق إلّا أنّه تطلّب تغيير علبة التروس لسباق البحرين. نتيجة لذلك تعيّن على البريطاني التراجع 5 مراكز من مكان تأهّله ليبدأ سباقه من المركز التاسع.

كما أنّ يومَي الجمعة والسبت لم يسيرا على أفضل ما يرام بالنسبة لمرسيدس، إذ عانى الفريق للإبقاء على درجات حرارة الإطارات الخلفيّة تحت السيطرة وتحديدًا تركيبة "سوبر سوفت" التي فرضت مشكلة كبيرة على السهام الفضيّة. تواصلت تلك المشكلة حتّى التجارب التأهيليّة، حيث فصل عُشرٌ من الثانية بين بوتاس وهاميلتون ضمن اكتفائهما بالصفّ الثاني على شبكة الانطلاق خلف فيتيل وكيمي رايكونن. لكنّ استخدام هاميلتون لإطارات "سوفت" في القسم الثاني من التصفيات كان مثيرًا، إذ أنّ ذلك لا يعني فقط بدأه للسباق عليها فقط، وإنّما قدرته على إجراء توقّف وحيد من دون الحاجة لاستخدام الإطارات الحمراء التي أزعجت مرسيدس.

وقال وولف بعد التصفيات: " بوسعكم أن تلاحظوا أنّنا نعاني على حلبة مثل البحرين ذات السطح الخشن للغاية ودرجات الحرارة العالية. السيارة أفضل بكثير على إطارات «سوفت». لكن عند الانتقال إلى التركيبة الألين «سوبر سوفت» فيبدو بأنّ حرارتها ترتفع بشكلٍ مفرط، ما يعني عدم استخراج أقصى قدرٍ من التماسك".

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور ساتون موتورسبورت

وأضاف: "بدا كما لو أنّنا نعاني دائمًا على حلبات معيّنة في الأعوام الماضية. عانينا في موناكو، وقليلًا في بودابست، وسيبانغ، وسنغافورة. كنّا ناجحين في البحرين على صعيد النتائج في السابق، لكنّنا لم ننجح في بعض الأحيان في إيجاد الإعدادات المناسبة".

دائمًا ما كانت مرسيدس لتكون أكثر قوّة في السباق، وذلك ما حدث بالفعل. لكن بالنظر إلى تقديم فيراري لوتيرة جيّدة وتمتّعها بأفضليّة الموقع على المسار، فقد احتاج بوتاس وهاميلتون لأن يصبّ السباق في صالحهما. عنت عقوبة هاميلتون أنّ بوتاس سيكون سائق مرسيدس الأساسي على الأرجح، وكان بالفعل كذلك. لكنّ أداء الفنلندي كان بمثابة البديل الجاهز وليس اللاعب القائد.

حافظ فيتيل على صدارته عند الانطلاقة، بينما عانى رايكونن للحصول على التماسك على الجهة المتّسخة من شبكة الانطلاق وخسر مركزه الثاني لصالح بوتاس. ألغى ذلك مباشرة وجود مدافع خلف فيتيل. لكن في الوقت الذي بقي فيه بوتاس خلف فيتيل خلال الفترة الأولى من عمر السباق، كانت هناك بعض الخطوات الأخرى المؤثّرة التي جعلت الفوز أقرب من مرسيدس.

إذ تقدّم هاميلتون إلى المركز الثامن عند الانطلاقة ليتجاوز كلًا من إستيبان أوكون ونيكو هلكنبرغ. لكن كان ذلك الجانب الإيجابي الوحيد في المرحلة الأولى، إذ أنّه تراجع خلفهما عند الكبح بعد عدم توافر مساحة أمامه عند المنعطف الأوّل، قبل أن يترك المساحة مفتوحة أمام فرناندو ألونسو الذي تجاوزه عند المنعطف الثامن.

"في حال كانت هناك فرصة للفوز بالسباق فقد خسرتها خلال اللفّات الأولى" قال هاميلتون، وأضاف: "حظيت بانطلاقة جيّدة حقًا وقرّرت التوجّه إلى الجهة الداخليّة بجانب ماغنوسن، لكنّني شاهدته يتحرّك ولم يكن بوسعي التوجّه إلى اليسار كونه كان هناك الكثير من السيارات هناك وبقيت أدافع طويلًا، قبل أن أُغادر المنعطف عاشرًا".

كما أنّه سمح لماكس فيرشتابن ، الذي انطلق من المركز الـ 15 بعد حادثته في القسم الأوّل من التصفيات، بالاتقارب منه. ومع بدء اللفّة الثانية توجّه فيرشتابن إلى الجهة الداخليّة من المنعطف الأوّل لكنّه دخله بسرعة عالية ولم يكن بوسعه إيقاف السيارة بالقدر الكافي واحتكّ إطاره الخلفي الأيسر بالجناح الأمامي لسيارة هاميلتون. نتج عن ذلك ثقب في إطار سيارة ريد بُل وسرعان ما انسحب الهولندي من السباق بعد مروره من خطّ الحظائر لتغيير إطاراته.

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور ساتون موتورسبورت

أثناء عودته ببطء بثلاثة إطارات نحو خطّ الحظائر، تجاوز فيرشتابن سيارة زميله دانيال ريكاردو المتوقّفة نتيجة فقدان مفاجئ للطاقة الكهربائيّة أثناء احتلاله المركز الرابع، حيث من المشتبه أن تكون مرتبطة بنظام مدّخرة الطاقة. بدت ريد بُل سريعة، ورُبّما الأسرع خلال وتيرة السباق أثناء التجارب، لكنّ الانسحاب المزدوج ساهم في إزاحة تهديد آخر من أمام مرسيدس ما عزّز فرصها لتحقيق الفوز.

وبعد اعتماد نظام سيارة الأمان الافتراضيّة، واصل بوتاس ملاحقة فيتيل في ظلّ تراجع رايكونن إلى الخلف. بالتزامن مع ذلك تقدّم هاميلتون إلى الأمام وبدأ بالتعافي. إذ بعد استئنافه السباق تاسعًا، تقدّم البريطاني إلى المركز السادس عند المنعطف الأوّل من اللفّة السادسة. وبعد ذلك بوقتٍ قصيرٍ تمكّن من تجاوز بيير غاسلي الذي قدّم سباقًا رائعًا ضمن ركب الصدارة للمرّة الأولى في الفورمولا واحد بعد انطلاقه خامسًا، ليصل بذلك سائق مرسيدس إلى المرتبة الرابعة. وفي حين أنّ ذلك أعاد هاميلتون إلى دائرة المنافسة، إلّا أنّ بوتاس كان لا يزال المنافس الأساسي على الفوز بالنسبة لمرسيدس.

وبالنظر إلى أنّ سلاح التوقّف أبكر من أجل التجاوز كان فعّالًا في البحرين، استدعت مرسيدس بوتاس في اللفّة الـ 18 بعد أن قلّص الفارق من 3.2 ثانية إلى 2.165 ثانية فقط. استجابت فيراري سريعًا وأجرت توقّف فيتيل ما دفع مرسيدس للطلب من بوتاس البقاء على الحلبة في الوقت الذي التزم فيه فيتيل آنذاك باستراتيجيّة التوقّفين نتيجة انتقاله إلى إطارات "سوفت"، بينما تركت مرسيدس سائقها على الحلبة للفّات إضافيّة. وبعد توقّف رايكونن أيضاً، استدعت مرسيدس بوتاس أخيرًا لتنقله إلى إطارات «ميديوم» لمحاولة إكمال السباق بتوقّف وحيد بدل الخطّة الأساسيّة ذات التوقّفين.

كانت هذه النقطة التي اعتقدت خلالها مرسيدس بأنّها باتت أقرب إلى الفوز، أو بنسبة 90 بالمئة. كلّ ما احتاجه بوتاس حينها هو لعب أوراقه بشكلٍ مناسب من أجل كسب مركزٍ على المسار. افترضت مرسيدس في البداية بأنّ ذلك سيحدث بشكلٍ تلقائي عند توقّف فيتيل مجدّدًا. كسب بوتاس ما مُعدّله 0.396 ثانية في كلٍّ من اللفّات التسع التالية بعد توقّفه في اللفّة الـ 22 ليتقلّص الفارق إلى 4.175 ثانية بينهما.

وبقي ذلك الفارق ثابتًا لبضع لفّات، لكنّ الفنلندي عاد للتراجع بين اللفّتين 35 و43 بمعدّل 0.434 ثانية في كلّ لفّة، بالرغم من ذلك بقي سائق مرسيدس ضمن مجال توقّف فيتيل بأريحيّة كبيرة. جاءت المفاجأة بعد ذلك بعدم توقّف فيتيل وعاد سائق مرسيدس للضغط بدءًا من اللفّة الـ 44 مسجّلًا أزمنة ضمن فلك 1:34 دقيقة في محاولة لتقليص فارق 8.2 ثانية كان يفصله عن فيتيل عند تلك المرحلة.

وفي ظلّ تسجيل فيتيل لتواقيت عند مستوى 1:35 دقيقة ووضوح معاناته على الإطارات، بدأ الفارق بالتقلّص بشكلٍ سريع، لكنّ بوتاس لم يدخل ضمن مجال نظام "دي آر اس" إلّا عند اللفّة الـ 55 ما كان يعني حصوله على لفّتين فقط وخمس فرص "دي آر اس" فقط لتجاوز غريمه الألماني.

سيباستيان فيتيل، فيراري وفالتيري بوتاس، مرسيدس

تصوير: جلين دنبار / صور لات

حانت فرصته خلال اللفّة الأخيرة عندما اقترب من فيتيل عند منطقة الكبح من المنعطف الأوّل. لكن بعد محاولته التوجّه إلى الجانب الداخلي، تراجع بوتاس بعد أن أدرك أنّ المساحة غير كافية، كما أنّه لم يكن قريبًا بما فيه الكفاية على الخطّ المستقيم الخلفي واضطرّ للاكتفاء بالمركز الثاني.

"كنت أراقبه بالتأكيد لرؤية ما إذا كان قد ترك الباب مفتوحًا أو إن كان يتوقّع منّي أو لا الإقدام على محاولة شيء ما" قال بوتاس، وأضاف: "لاحظت بأنّه كان يتوقّع ذلك وكان جاهزًا لحجز محاولة التجاوز، لذلك أدركت أنّه لا توجد فرصة. يُمكنك دائمًا المجازفة وصدم الإطارات ببعضها والتعرّض لحادث، لكنّ ذلك كان ليكون مفرطًا. كنت بعيدًا بضعة أمتار إضافيّة وإلّا كنت لأقدم على المحاولة. لكنّني كنت أبعد أكثر من اللازم".

لكنّ السؤال تمحور حول ما إذا كان هاميلتون، أو ريكاردو أو فيرشتابن ليُقدم على محاولة مماثلة في الموقع ذاته بنجاح. كانت هناك الكثير من الشخصيات في البادوك التي تعتقد بأنّ أيًا من ثلاثتهم كان ليقوم بذلك، ما يضع بعض نقاط الاستفهام مجدّدًا حول غريزة "القاتل" في شخصيّة بوتاس. إنّه سائقٌ من سائقي النخبة ويُحاول الحفاظ على مقعده في صفوف مرسيدس، لكنّه لم يُقدم على ما قام به فيرشتابن في مرحلة مبكّرة وغادر السباق بخفيّ حنين.

في المقابل عبر هاميلتون خطّ النهاية ثالثًا على بُعد 6.512 ثانية عن الصدارة مستفيدًا من توقّف رايكونن الكارثي في اللفّة الـ 36. إذ استدعت فيراري سائقها الفنلندي أثناء تواجده أمام هاميلتون بفارق 13.3 ثانية وخلف بوتاس بـ 1.6 ثانية.

غادر رايكونن منطقة فريقه بعد أن منحه النظام الأوتوماتيكي الضوء الأخضر بشكلٍ خاطئ للمغادرة. لكنّ تغيير الإطار الخلفي الأيسر لم يتمّ وعبرت السيارة على قدم الميكانيكي الذي يحمل الإطار ما تسبّب في كسر ساقه في موقعَين. طلب الفريق من رايكونن التوقّف لينتهي سباقه عند تلك المرحلة. نتيجة لذلك لم يعد على مرسيدس القلق حيال سيارة فيراري بصدد التقدّم من الخلف، ما عزّز موقعها.

لم يكن بوتاس وحده من ضيّع احتماليّة 90 بالمئة للفوز بالسباق. ماذا لو حدّدت مرسيدس موعد توقّفه الأوّل بشكلٍ جيّد ليعود أمام فيتيل حينها؟ هل كان حينها ليكمل السباق على إطارات "ميديوم" في الصدارة في طريقه لتحقيق فوزه الرابع؟ وهل لو بقي على الخطة الرئيسيّة لضمن ذلك توقّف فيتيل مجدّدًا وأعاد ذلك هاميلتون صاحب التوقّف الوحيد إلى دائرة المنافسة؟

"كنّا سنتوقّف في اللفّة التي توقّف خلالها فيتيل" قال بوتاس، وأضاف: "عندما توقّف تعيّن علينا القيام بعكس ما قام به والبقاء لبضع لفّات إضافيّة، وهو ما كان جيّدًا في نهاية المطاف كونه في حال توقّفنا في تلك اللفّة لتعيّن علينا التوقّف مجدّدًا. لست متأكّدًا ممّا إذا كنّا لنكمل عدد لفّات مماثلٍ لما قام به سيباستيان على إطارات «سوفت»".

سيباستيان فيتيل، فيراري وفالتيري بوتاس، مرسيدس

تصوير: جلين دنبار / صور لات

وماذا لو سمحت له مرسيدس بالهجوم خلال فترة اللفّات التسع التي تراجع فيها إلى الخلف؟ صحيحٌ أنّ جزءًا من ذلك يعود إلى إدارة درجات حرارة السيارة، إلّا أنّ الجانب الآخر يعود إلى مقاربة مرسيدس المحافظة. هل كان ليُسمح له بالضغط أكثر قليلًا ورُبّما الحصول على بعض اللفّات الإضافيّة لمحاولة تجاوز فيتيل؟ أم أنّ إطاراته كانت لتهترئ هي الأخرى؟

هناك مقارنة مثيرة للاهتمام مع سائقَين آخرين أكملا فترات مشابهة على إطارات "ميديوم" تشير إلى أنّ مرسيدس قد تكون محافظة أكثر من اللازم. أكمل ماركوس إريكسون فترة أقصر بثلاث لفّات فقط من بوتاس لكنّه كان أبطأ منه بمعدّل 1.680 ثانية فقط في اللفّة الواحد. في المقابل كان إريكسون أبطأ بمعدّل ثانيتين من هاميلتون الذي توقّف هو الآخر بعد ثلاث لفّات، بينما أجرى ستوفيل فاندورن توقّفه بعد هاميلتون بلفّتين وكان أبطأ منه بمعدّل 1.461 ثانية فقط. صحيحٌ أنّ السيارات مختلفة والظروف كذلك، إلّا أنّ العلامات تشير إلى بعض الحذر من قبل مرسيدس بالنظر إلى أنّها امتلكت بالتأكيد سيارة أسرع من فرق الوسط.

ما لا يجب تجاهله في نهاية المطاف هو الأداء الذي قدّمه فيتيل من أجل أن يضمن الفوز. هناك بريقٌ واضحٌ للعمل الذي قام به، إذ أنّ معظم السائقين كانوا ليفشلوا في إطالة عمر إطارات «سوفت» بذلك الشكل لقرابة 39 لفّة من أجل أن يصل إلى خطّ النهاية. زد على ذلك إدارة تقلّص الفارق مع بوتاس لتجتمع كلّ تلك العوامل لتقديم الألماني لفوزٍ باهر.

قال بطل العالم أربع مرّات على اللاسلكي بأنّ كلّ شيء كان تحت سيطرته مع بقاء 10 لفّات على النهاية، لكنّ الأمور لم تكن بتلك السلاسة على الإطلاق.

"كانت تلك كانت كذبة" قال فيتيل، وأضاف: "لم يكن هناك أيّ شيء تحت السيطرة. عندما أخبروني بوتيرة فالتيري حينها قلت بأنّه من المستحيل أن أتمكّن من القيام بذلك. قمت بالحسابات داخل السيارة واعتقدت بأنّه سيلحق بي".

وتابع: "حاولت الإبقاء على قيادتي نظيفة قدر الإمكان. كانت سيارتا مرسيدس قويّتين للغاية عند نهاية الفترة، خاصة عند نهاية الفترة الأولى، وبالانتقال إلى الإطارات الأكثر صلابة فقد شاهدوا ما قمنا به. كانت تلك الخطّة الأساسيّة، لكنّنا غيّرناها مجدّدًا وحاولنا جعل الإطارات تدوم وعملت على الاعتناء بها قدر المستطاع. عمل ذلك في النهاية لكن بالكاد حدث ذلك. لم يكن هناك الكثير، اقترب فالتيري بشكلٍ كبير لكن لحسن الحظّ انتهت اللفّات وأنا سعيدٌ للغاية".

استحقّ فيتيل ذلك الفوز كأحد أفضل انتصاراته في الفورمولا واحد. لكن يُمكن القول بأنّه شعر بالارتياح نتيجة عدم تواجد أحد أكثر السائقين البارزين تعنتًا خلفه. تواجد هاميلتون خلفه بستّ ثوانٍ، بينما غادر سائقا ريد بُل السباق مبكّرًا، حيث كان ثلاثتهم ليفرضوا معركة أكثر شراسة على الأرجح.

فالتيري بوتاس، مرسيدس وسيباستيان فيتيل، فيراري

تصوير: جلين دنبار / صور لات