بيريللي: خيارات الإطارات كانت "محافظة جدًا" بالمقارنة مع سطح إسطنبول الجديد

علمت بيريللي بخطط وضع الأسفلت الجديد على السطح الآخر الخشن السابق بعد بضعة أسابيع من التزامها بجلب تركيبات "سي1"، و"سي2"، و"سي3".

وبعد يومٍ عانى فيه جميع السائقين من السطح الزلق للحلبة، قال إيزولا أنّه لو علمت بيريللي مسبقًا لجلبت تركيبات ألين بدرجة ما يُعزّز فرص إيجاد التماسك.

وقال إيزولا: "من الواضح أنّنا علمنا بشأن إعادة تعبيد المسار في وقتٍ متأخّرٍ جدًا. ولم نعلم بخصائص الأسفلت الجديد".

وأضاف: "خيارات الإطارات التي حددناها محافظة بالنظر إلى حالة المسار، ونوع الأسفلت الذي لدينا الآن".

وأكمل: "كنت أتوقّع أسفلتًا مشابهًا أكثر لحلبة بورتيماو، حيث كان الأسفلت سلسًا، لكن بوجود طبقة أسفلتيّة أخرى فوقه، وكانت الإطارات قادرة على توليد بعض التماسك".

وأردف: "لكن ليس لدينا أيّ تماسكٍ هنا، وربّما يعود ذلك أيضاً إلى الحرارة المنخفضة كذلك، وحقيقة أنّ المسار كان رطبًا".

وواصل حديثه بالقول: "أُعيد تعبيد المسار بدعم تيلكي على ما أعتقد، بينما أعيد تعبيد حلبة بورتيماو بدعم درومو، وهما شركتان تعملان في هذا النوع من المشاريع. لذا ربّما استخدمت كلّ واحدة منهما مواد مختلفة".

وشدّد إيزولا على أنّه لم يكن هناك وقتٌ كافٍ لتغيير خيارات الإطارات، كون الإطارات المُوجّهة إلى تركيا كانت ضمن عمليّة الإنتاج بالفعل في تلك المرحلة.

وقال حيال ذلك: "لم تكن أربعة أسابيع كافية لنا لتغيير التركيبات، أنتجنا ببساطة الإطارات في تلك المرحلة، وكانت بصدد الشحن إلى تركيا. يتمّ تصنيع الإطارات في رومانيا وتُرسل مباشرة إلى ديدكوت من أجل تعييرها من قبل فيا".

وأكمل: "لذا علينا إنجاز تلك العمليّة قبل التوجّه إلى المسار، لولا ذلك لن يكون من الممكن توفيرها وفق متطلّبات فيا".

واختتم بالقول: "حتّى مع امتلاكنا لمصنعٍ هنا على بُعد نصف ساعة فإنّنا لم نتحصّل على المعلومة".