مرسيدس: شغّلنا محرّكاتنا القديمة بأقصى طاقة ممكنة في كندا

كانت مرسيدس الصانع الوحيد الذي استخدم ذات محرّكاته الأولى – سواءً مع فريقه المصنعي أو مع زبائنه – حتّى الآن خلال موسم 2018،وذلك على إثر تأجيل تقديم التحديث الذي كان مقرّرًا لسباق كندا نتيجة بعض مشاكل الموثوقيّة على جهاز الداينو.

نتيجة لذلك شارك السائقون الستّة بذات محرّكاتهم للسباق السابع على التوالي في مونتريال، وهي حلبة متطلّبة للطاقة وتعمل فيها وحدات الطاقة بجهدٍ كبير، في الوقت الذي كان فيه الصانع الألماني ينوي إعادة المحرّكات القديمة إلى جولة المجر التي لا تتطلّب الكثير من طاقة المحرّك.

لكنّ جايمس فاولز المسؤول عن الاستراتيجيّات في الفريق قال بأنّ ذلك لم يُحدث أيّ فرقٍ في مدى قدرة السائقين على ضغط المحرّكات بقوّة.

وقال فاولز ضمن فيديو نشره فريق مرسيدس: "بالنسبة للمحرّك فلدينا 21 سباقًا وتقوم باقتسامها على ثلاثة، ما يعني أنّ على كلّ محرّك إكمال 7 سباقات. جميع وحدات الطاقة الستّ بين فورس إنديا، وويليامز ونحن وصلت إلى نهاية تلك السلسلة من دون أيّة مشاكل كبيرة. أي أنّنا أكملنا ثلث الموسم بوحدة الطاقة الأولى، وذلك يُعدّ إنجازًا كبيرًا في حدّ ذاته".

وتابع: "أمّا بالنسبة لما حدث خلال السباق مع فالتيري ولويس فقد قاد كلاهما وحدة الطاقة بشكلٍ مماثلٍ للسباق الأوّل. لم تكن هناك إدارة إضافيّة ولا أزرار أخرى ولا إعدادات أو خفض طاقة، كنّا نستخدم وحدة الطاقة بأقصى مستوى فعلي".

وأكمل: "ما حدث مع لويس كان حدث تبريدٍ هيكلي منفصلٍ تمام، لم يكن لذلك علاقة بالمحرّك نفسه. ومثلما شاهدتم مع فالتيري فقد كان قادرًا على استخدام المحرّك بشكلٍ جيّد ليحلّ ثانيًا في التصفيات ويُحافظ على ذلك المركز في السباق".

مخاوف تبريد محرّك هاميلتون

قال فاولز بأنّ هاميلتون قام بعملٍ جيّد على صعيد التعامل مع درجات الحرارة المرتفعة في الفترة الأولى من سباقه.

وقال بخصوص ذلك: "عانينا من مشكلة تبريد في الهيكل وظهرت في وقتٍ مبكّرٍ للغاية من عمر السباق، ظهرت خلال فترة سيارة الأمان. وما كان ذلك يعنيه أنّ وحدة الطاقة باتت ساخنة للغاية".

وأضاف: "حاولنا اعتماد عدّة إجراءات مضادة سواءً عبر تغيير بعض الأزرار التي كان لويس قادرًا على القيام بها من أجلنا، أو عبر أسلوب القيادة، لذلك تمكّن لويس من التأقلم مع الوضع بأقصى قدرٍ ممكن من أجل الاستقرار والإبقاء على درجات الحرارة تحت السيطرة".

وأكمل: "كان متأخّرًا عن ماكس بثانيتين ولم يكن مباشرة خلفه. كنّا نحصل على قدرٍ معقولٍ من الهواء النقيّ في المبرّدات".

وأردف: "قام لويس بعملٍ جيّد، وكنّا قادرين على بلوغ مستوى معقول في الفترة الأولى، لكنّ وحدة الطاقة كانت لا تزال ساخة".

وقال فاولز بأنّ التغيير الذي تمّ إجراؤه خلال وقفة الصيانة، حيث نزع ميكانيكيّان أغطية بعض فتحات التبريد الإضافيّة على جانبَي قمرة القيادة، قد عملٍ بشكلٍ مثالي.

وقال في هذا الصدد: "أجرينا بعض التعديلات خلال التوقّف الأوّل لمحاولة التخفيف من المشكلة وتحسين الوضع قدر الإمكان. علمنا أنّ لدينا عدّة مكوّنات ضمن حزمة تبريدنا ويُمكن نزعها. يُمكننا إجراء تغيير خلال التوقّف. هناك خسارتان هناك، الأولى خلال التوقّف في حدّ ذاته كونك تطلب من الشباب القيام بعملٍ معقّد ضمن حيّز زمني ضيّق. ولا يجب أن ننسى أنّ التوقّف يستغرق في الحقيقة بين 2 و2.2 ثانية".

وتابع شرحه بالقول: "أمّا الخسارة الثانية فهي أنّ السيارة تكون بحزمة انسيابيّة مختلفة قليلًا عندما تعود إلى المسار، وذلك لأنّ الألواح التي كانت موجودة قد تمّ نزعها".

وأضاف: "بالنسبة لبطء التوقّف فإنّ التأثير كان هامشيًا في الحقيقة. كانت بضعة أجزاء بالألف من الثانية لتجتمع لتشكّل عُشرًا من الثانية في الحقيقة. قام الشباب بعملٍ مدهش، وفي الوقت الذي عادت فيه مسدّسات البراغي لتركيب الإطارات الجديد فقد كانا الميكانيكيّان بصدد رفع أيديهما عن السيارة".

وأردف: "كم كانت السيارة أبطأ على المسار؟ كان الأمر عبارة عن بضعة أجزاء بالألف من الثانية بعد تغيير حزمة التبريد، لكنّ الأمر في الحقيقة أنّ ذلك منحنا القدرة على استخدام المزيد من أداء وحدة الطاقة ومنح لويس سيارة لم تكن تعاني كثيرًا مثل الفترة الأولى من السباق، وذلك من أجل السماح له بالعودة ومهاجمة الآخرين. وكانت مكاسب الأداء تلك تفوق أيّ شيء آخر حدث على صعيد التبريد".

واختتم حديثه بالقول: "كان الوضع مريحًا أكثر بقليل عندما عاد لويس إلى الحلبة، وشاهدتم أنّه كان قادرًا على خوض معركة مع دانيال ريكاردو لاحقًا خلال السباق. لسوء الحظّ أنّ الضرر قد وقع مبكّرًا بالنسبة لأداء سباقه، وهو ما كان يعني أنّ المركز الخامس كان أفضل ما يُمكنه تحقيقه يومها".