تحليل

"وضع يؤلم الروح": لماذا شعر سائقو الفورمولا 1 بإحباط شديد بعد تصفيات سوزوكا

لا تزال تعقيدات قوانين 2026 في الفورمولا 1 تتسبب في صداع مستمر خلال التصفيات، قبل محادثات حاسمة لتعديل القوانين.

إذا كانت التصفيات تُعد الاختبار النهائي لمهارة السائق وأقصى أداء للسيارة، فإن أمسيات السبت في الفورمولا 1 باتت بعيدة جدًا عن هذا المفهوم.

وقد أدت التنازلات في وحدات الطاقة لعام 2026، والتي قدمت سباقات حماسية حتى الآن، إلى تدمير جوهر التصفيات – على الأقل في الوقت الحالي، حيث تملك الفورمولا 1 بضعة أسابيع لإيجاد حلول قبل جائزة ميامي الكبرى في مايو، وسط محادثات بين الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" والفورمولا 1 والفرق.

وأصبح من الواضح أن السيارات الحالية تعاني من نقص كبير في الطاقة، ما يمنعها من القيادة بأقصى سرعة طوال اللفة على الحلبات التي يصعب فيها حصاد الطاقة، ببساطة لأنه لا توجد مناطق كبح قوية كافية لتحقيق ذلك.

وهذا يعني أن عملية الشحن يجب أن تتم في أماكن أخرى، وكان الحل الأكثر كفاءة من حيث الزمن هو أن يبدأ السائقون في رفع القدم وترك السيارة تنساب عبر المنعطفات المتوسطة والسريعة، من أجل توفير طاقة إضافية تُستخدم على الخطوط المستقيمة التالية.

Watch: اف1 في أسبوع: فيرستابن يفوز ويخسر في نوربورغرينغ، جدل جانح مرسيدس ومحاولات فيراري قبل اليابان

وهنا تكمن المفارقة في التصفيات. فكلما اقترب السائقون من الحد الأقصى للأداء تدريجيًا من التجارب الحرة الأولى حتى القسم الثالث من التصفيات وتحسنت الأزمنة، يقضون فعليًا نسبة أكبر من اللفة وهم يضغطون على دواسة الوقود بالكامل.

لكن هذه الطاقة يجب أن تأتي من مكان ما، لذلك كلما زاد استخدام السائقين لدواسة الوقود، تعرضوا فعليًا لعقوبة بخسارة الوقت على الخطوط المستقيمة، حيث تستجيب وحدة الطاقة ببدء الشحن مبكرًا.

وقال كارلوس ساينز سائق ويليامز عن ذلك: "كنت محبطًا قليلًا في التصفيات، لأنه كلما ضغطت أكثر، أصبحت أبطأ. هذا ما حدث معي في القسم الثاني من التصفيات. أعتقد أنني لم أستفد كثيرًا من السحب الهوائي وكنت في هواء نظيف، كنت أسرع في كل المنعطفات، لكن أبطأ على كل الخطوط المستقيمة، وأنهيت اللفة أبطأ بعُشر ثانية".

كارلوس ساينز، ويليامز

الصورة من قبل: صور غيتي

وأضاف: "وذلك ببساطة لأنني قضيت وقتًا أطول على دواسة الوقود بالكامل، لأنني كنت أسرع في المنعطفات وضغطت أكثر. دخل السوبر كليبنغ في عملية استخدام الطاقة قليلًا، وكذلك أسلوب الرفع وترك السيارة تنساب خلال تلك اللفة. بشكل عام، هذا ليس جيدًا بما يكفي للفورمولا 1".

وقبل عطلة سوزوكا، قامت "فيا" بتعديل الطاقة عبر خفض الحد الأقصى في التصفيات من 9 ميغاجول إلى 8 ميغاجول. وقد ساعدت هذه الخطوة جزئيًا في تحسين الوضع ومنعت خسارة أكبر في السرعة القصوى مما ظهر يوم السبت، والتي قال عنها لاندو نوريس إنها "تؤلم الروح".

لكن هذا لم يكن كافيًا على الإطلاق لإعادة دور مهارة السائق إلى الواجهة، بحسب فرناندو ألونسو سائق أستون مارتن.

اقرأ أيضاً:

حيث قال: "المنعطفات السريعة أصبحت الآن محطة شحن للسيارة. لذلك تقود بشكل أبطأ، وتشحن البطارية في المنعطفات السريعة، ثم تحصل على كامل الطاقة على الخط المستقيم. لذا لم تعد مهارة السائق مطلوبة حقًا".

وتتفاقم هذه المشكلة بسبب أن برمجيات وحدة الطاقة تعتمد على التعلم الآلي أثناء العمل، حيث تقوم بتعديل خوارزميات توزيع الطاقة بناءً على البيانات من اللفات السابقة، وهو أمر خارج سيطرة السائق بشكل مباشر.

وهذا يضع السائقين الذين يفقدون وقتًا على الحلبة بسبب الحوادث أو المشاكل التقنية في موقف غير مواتٍ، مثل نوريس في اليابان، حيث تحصل البرمجيات على وقت أقل للتعلم. كما أن الأخطاء الصغيرة في القيادة يمكن أن تربك النظام، كما حدث مع شارل لوكلير في الصين، وتكرر الأمر في سوزوكا خلال محاولته الأخيرة في القسم الثالث من التصفيات عند منعطف سبون، ما كلفه سرعة على الخط المستقيم، وحدث أمر مشابه مع زميله لويس هاميلتون.

"كنت متقدمًا على شارل ثم خسرت 2.5 عُشر ثانية على الخط المستقيم الخلفي، ليس فقط بسبب استخدام الطاقة، بل لأنني تعرضت لانزلاق مفاجئ من الخلف، وهذا غيّر الخوارزمية بالكامل" قال هاميلتون، مُضيفًا: "سيكون هناك الكثير من الطهاة في المطبخ. وهذا لا يؤدي عادةً إلى نتيجة جيدة".

لويس هاميلتون، فيراري

الصورة من قبل: صور غيتي

وقبل المزيد من المحادثات بين الأطراف المعنية في البطولة والفرق، عبّر السائقون أيضًا عن آرائهم خلال اجتماع يوم الجمعة مع نيكولاس تومبازيس وتيم ماليون من الاتحاد الدولي للسيارات.

إذ قال ساينز: "من خلال الاستماع إلى تيم ونيكولاس، يبدو أنهم يدفعون نحو التغيير ولديهم خطة. أنا قلق قليلًا من أن بعض الفرق قد تعارض التغييرات الكبيرة بسبب مصالح أخرى، لكننا أوضحنا كسائقين أن الأمور بحاجة إلى تحسين، وآمل أن تستمع فيا إلى السائقين أكثر من الفرق".

ومن المنطقي أن بعض الفرق قد تعارض تغييرات كبيرة، مثل مرسيدس التي بدأت موسم 2026 بشكل قوي للغاية، لكن حتى توتو وولف وسائقيه أقروا علنًا بضرورة معالجة التصفيات. كما أن إجراء تحسينات خاصة بالتصفيات لن يؤثر بالضرورة على أفضلية الفريق في السباقات يوم الأحد.

ويعود ذلك إلى الهدف من هذه القوانين بتحقيق توازن قريب من 50-50 بين الطاقة الكهربائية ومحرك الاحتراق الداخلي. لكن الواقع أن النسبة الفعلية أقرب بالفعل إلى 55-45، ما يدفع البعض للاعتقاد بإمكانية المضي أبعد من ذلك.

"بصراحة، لا أمانع أن نكون أبطأ بثانية أو ثانيتين إجمالًا وأن تنخفض السرعة القصوى بمقدار 5 إلى 10 كم/س، إذا كان استخدام الطاقة أكثر ثباتًا ويسمح لنا بالضغط أكثر" قال ساينز.

وأكمل: "أعتقد بصراحة أن 350 كيلوواط فوق محرك الاحتراق الداخلي قد يكون أكثر من اللازم في بعض الحالات وعلى بعض الحلبات. ومن ناحية السلامة أيضًا، في الظروف الممطرة، لست متأكدًا من أن هذه القوة ضرورية. إذا كنت ستحصل على هذا المستوى من استخدام الطاقة ثم تفقد السرعة، فمن الأفضل أن يكون التوزيع أكثر سلاسة وتحفظًا، لكن يسمح للسائق بالقيادة بشكل طبيعي أكثر".

ويبقى السؤال الأهم هو ما إذا كانت الفرق ستتفق على حلول حقيقية قبل ميامي وما بعدها. ولا يبدو هاميلتون متفائلًا كثيرًا.

حيث قال: "لا أتوقع الكثير من ذلك، لكنني آمل أن يقوموا بتغييرات كبيرة".

وعند سؤاله عن سبب هذا التشاؤم، أجاب بطل العالم سبع مرات: "ببساطة، سيكون هناك الكثير من الآراء المختلفة. وهذا لا يؤدي عادةً إلى نتيجة جيدة".