"ليست كما يجب أن تكون" - نوريس وفيرستابن: السائقون "تحت رحمة وحدة الطاقة"

في سوزوكا، كان تأثير سباقات "اليو-يو" أقل حدة مقارنة ببداية الموسم في ملبورن، رغم أن الصورة العامة لم تُرضِ جميع السائقين. 

أنهى لاندو نوريس السباق في المركز الخامس، واعتبر ذلك - إلى جانب الأداء القوي لأوسكار بياستري - دليلاً على أن مكلارين تحقق تقدمًا ملحوظًا.

لكن السباق بشكل عام لم يترك بطل العالم راضيًا على الإطلاق.

وقال نوريس عند سؤاله من قبل موقعنا "موتورسبورت.كوم": "بصراحة، في بعض لحظات السباق، لم أكن حتى أرغب في تجاوز لويس". 

وتابع: "المشكلة أن البطارية تُطلق الطاقة، وأنا لا أريد ذلك، لكن لا يمكنني التحكم بها".

وأردف: "لذا، أتجاوزه، ثم لا يتبقى لدي أي طاقة، فيتجاوزني بسهولة. هذا ليس تسابقًا، هذا تأثير يو-يو. حتى لو قال هو [هاميلتون] أنه ليس كذلك، فهو كذلك بالفعل".

السائقون تحت رحمة وحدة الطاقة؟

كما يرى نوريس أن فقدان قيمة التجاوزات هو أحد العوامل، لكن ما يجده أكثر إحباطًا هو شعوره أحيانًا بالعجز خلف المقود.

حيث قال: "عندما تكون تحت رحمة ما تقدمه وحدة الطاقة، يجب أن يكون السائق هو من يتحكم بها على الأقل، لكننا لا نفعل".

ووفقًا لنوريس، تظهر هذه المشكلة بشكل أساسي عند استخدام وضع التجاوز، أي عندما يكون السائق على بعد ثانية واحدة من السيارة التي أمامه. 

وقد أدى ذلك إلى موقف تجاوزه فيه لهاميلتون عند المنعطفات الأخيرة، ليتم تجاوزه فورًا مرة أخرى على المقطع المستقيم الرئيسي.

فقال: "المشكلة أن الطاقة تُطلق عند منعطف 130آر. أضطر لرفع قدمي، وإلا سأصطدم به، وبعد ذلك لا يُسمح لي بالعودة إلى دواسة الوقود". 

وتابع: "إذا ضغطت، تُطلق البطارية الطاقة، وأنا لا أريد ذلك لأنها كان يجب أن تتوقف. لكن بسبب أنك ترفع قدمك ثم تعود، تُطلق الطاقة مجددًا".

وهذا يعني أن البطارية تُستنزف مرة أخرى، ولا يتبقى لدى نوريس أي طاقة في نهاية المقطع المستقيم للبداية والنهاية للدفاع أمام سائق فيراري.

وأضاف: "لا يوجد شيء يمكنني فعله حيال ذلك. لا يوجد تحكم كافٍ للسائق، ولهذا تكون تحت رحمة ما يحدث خلفك. هذا ليس ما يجب أن يكون عليه الأمر".

ما هو دور تصميم حلبة سوزوكا؟

ماكس فيرستابن يشارك هذا الرأي. ووفقًا للسائق الهولندي، فإن تصميم سوزوكا كشف مجددًا مدى صعوبة توقيت التجاوز بطريقة لا تجعل السائق عرضة لهجوم مضاد مباشرة بسبب نفاد البطارية.

كما قال فيرستابن: "بشكل عام، عليك أن تكون حذرًا جدًا في كيفية استخدام البطارية. الأمر معقد بعض الشيء. المشكلة بالطبع أن لديك مقطعًا مستقيمًا طويلًا ثم منعطف صغير فقط، ثم مقطع مستقيم طويل مرة أخرى".

وكان سائق ريد بُل يشير إلى المقطع المستقيم الطويل قبل منعطف 130آر. ويمكن للسائقين إعادة شحن البطارية فقط في منعطف كاسيو تراينغل ومن خلال "السوبر كليبينغ" في 130آر، ما يفسر أيضًا انخفاض السرعات هناك بشكل كبير.

"لذا، إذا استخدمت الطاقة في مقطع مستقيم، فلن يتبقى لديك شيء في الآخر. في بعض الحلبات الأخرى، إذا كان لديك مقطع مستقيم طويل، ثم بعض المنعطفات، يمكنك إعادة الشحن، لكن هنا لا يمكنك ذلك"، قال الهولندي.

وأكمل: "هذا يحدث في معظم الأماكن التي ترغب فيها بالتجاوز، حيث يوجد منعطف واحد فقط لإعادة الشحن، ثم مقطع مستقيم طويل مرة أخرى. وهذا يجعل استخدام البطارية شبه مستحيل لأنه غير فعال تمامًا".

وهذا يعني أن السائقين لم يعودوا قادرين على التجاوز في الأماكن التي اعتادوا عليها، وهو ما يفسر عدم رضا نوريس عن الصورة العامة في سوزوكا.

حيث قال: "لذا نعم، يمكن تحسين بعض الأمور، والاتحاد الدولي للسيارات يعلم ذلك، وآمل أن يقوموا بذلك".

واختتم: "نعم، قد يبدو السباق رائعًا على التلفاز، لكن من داخل السيارة، الأمر ليس حقيقيًا كما يجب أن يكون".