صدمة محاكاة المسافات الطويلة في أستراليا: راسل ومرسيدس يمزّقان المنافسة

لكن الفائز الحقيقي بيوم الجمعة في ملبورن لم يكن فيراري ولا مكلارين، بل مرسيدس. ففي محاكاة المسافات الطويلة الحاسمة في نهاية التجارب الحرة الثانية، مع كمية كبيرة من الوقود في السيارة، أظهرت السهام الفضية مدى قوة سيارة W17.

وبينما يمكن للفرق خلال محاكاة التجارب التأهيلية اللعب بكمية الوقود وأنماط المحرك المختلفة، يصبح ذلك أكثر صعوبة بكثير في اللفات الطويلة. وعلى الأقل، تميل كميات الوقود إلى أن تكون متقاربة نسبياً بين جميع الفرق.

تفوق بأكثر من نصف ثانية: راسل يسحق المنافسين

كان جورج راسل الأسرع بوضوح في اللفات الطويلة. كان السائق البريطاني أسرع بفارق ضخم بلغ 0.48 ثانية في اللفة مقارنة بزميله في مرسيدس كيمي أنتونيلي. أقرب ملاحقي مرسيدس كان لويس هاميلتون في فيراري، لكن بطل العالم سبع مرات كان متأخراً بالفعل بمقدار 0.6 ثانية في اللفة.

لم تكن سرعة مرسيدس مفاجئة بالكامل. ففي نهاية التجارب الحرة الأولى ظهرت بالفعل محاكاة قصيرة الأمد للمسافات الطويلة، وهناك أيضاً كانت السهام الفضية أسرع بوضوح من ريد بُل وفيراري اللتين كانتا تعملان في الوقت نفسه بحمولة وقود مرتفعة.

وبالعودة إلى الحصة الثانية من التجارب الحرة: كان ثالث أسرع فريق في اللفات الطويلة هو ريد بُل، لكن بفارق كبير بلغ نحو 0.8 ثانية في اللفة بعد احتساب الفروقات. وقد جرى تصحيح جميع الفوارق وفقاً لأنواع الإطارات المختلفة. استخدمت مرسيدس الإطار القاسي C3، بينما استخدمت ريد بُل الإطار المتوسط C4 الذي يفترض أن يكون أسرع.

أما فريق مكلارين بطل العالم فقد خيب الآمال بشكل واضح في اللفات الطويلة، رغم أن أوسكار بياستري سجل أسرع زمن في الحصة الثانية. أنهى السائق الأسترالي محاكاة المسافات الطويلة بفارق معدّل بلغ 1.27 ثانية في اللفة خلف مرسيدس. أما زميله لاندو نوريس فكان يعمل وفق برنامج مختلف تماماً ولم يسجل أزمنة طويلة يمكن أخذها كمرجع.

جورج راسل، مرسيدس

الصورة من قبل: Peter Fox / Getty Images

إخفاء الأداء: هل أخفت مرسيدس سرعتها الحقيقية؟

قد يبدو تفوق مرسيدس في اللفات الطويلة مفاجئاً للوهلة الأولى نظراً لتقارب الأزمنة في حصتي التجارب. لكن النظر إلى البيانات يظهر أن مرسيدس ربما استخدمت قوة محرك أقل بكثير في محاكاة التجارب التأهيلية مقارنة بالمنافسين.

ففي نهاية المقطع الثاني، حيث تبلغ السيارات أعلى سرعة لها على حلبة ألبرت بارك، لم تصل مرسيدس إلا إلى 279 كلم/س في أسرع لفاتها.

أما أوسكار بياستري فقد وصل إلى 289 كلم/س في النقطة نفسها مستخدماً المحرك ذاته أثناء تحقيقه أسرع لفة. وتُظهر بيانات القياس عن بعد أن فريق مرسيدس المصنعي عانى من انخفاض أكبر في السرعة القصوى في نهاية المقطع المستقيم في هذا المقطع، وهي الظاهرة المعروفة باسم "السوبر كليبّينغ".

ومن اللافت أيضاً أن مرسيدس جاءت في المراكز المتأخرة في قياسات السرعة القصوى في بقية نقاط القياس.

ففي نقطة القياس عند نهاية مقطع البداية-النهاية قبل المنعطف الأول، بلغ راسل سرعة 294 كلم/س، بينما سجل أنتونيلي 290 كلم/س فقط في أسرع لفاته. أما مكلارين مع بياستري فقد وصلت إلى 300 كلم/س في النقطة نفسها.

وفي نهاية اللفة، عند نقطة القياس على خط النهاية مباشرة، تأخرت مرسيدس مرة أخرى: 300 كلم/س لراسل و293 كلم/س فقط لأنتونيلي رغم الاستفادة من السحب الهوائي، بينما كان بياستري أسرع مرة أخرى بسرعة 304 كلم/س.

لذلك يبدو أن مرسيدس احتفظت بقدر كبير من قوة المحرك، بينما أظهر فريق مكلارين الزبون بالفعل المزيد مما يمكن لمحرك مرسيدس تقديمه في لفة واحدة. وبالتالي قد يبدو زمن بياستري الأسرع أوضح قليلاً لأن مكلارين استخدمت إعداداً أكثر عدوانية للمحرك.

شارل لوكلير، فيراري

الصورة من قبل: Joe Portlock / Getty Images

خرائط المحرك: فروقات كبيرة بين الفرق الكبرى

تكشف قيم السرعة القصوى في المقاطع المختلفة أيضاً عن لمحة حول كيفية توزيع الفرق لطاقة البطارية خلال اللفة. في الواقع، كانت هناك فروقات واضحة في هذا الجانب.

فقد قدمت فيراري أداءً ضعيفاً نسبياً في نقطة القياس الرسمية قبل المنعطف الأول. بلغ شارل لوكلير سرعة 294 كلم/س فقط، بينما وصل لويس هاميلتون إلى 291 كلم/س. للمقارنة، سجل لاندو نوريس سرعة 309 كلم/س في أسرع لفاته.

لكن في المقابل، كانت فيراري أقوى بكثير عند القياس على خط النهاية. فقد وصل لوكلير إلى سرعة لافتة بلغت 308 كلم/س، بينما لم يتجاوز أنتونيلي 293 كلم/س. كما كانت فيراري في موقع جيد أيضاً في نهاية القطاع الثاني بسرعة بلغت 298 كلم/س.

أما سرعات ريد بُل فكانت مثيرة للاهتمام أيضاً. فقد بلغ إسحاق حجار سرعة 286 كلم/س عند نهاية المقطع الأول بعد المنعطف الخامس في أسرع لفاته. بينما لم يصل بياستري إلا إلى 266 كلم/س في النقطة نفسها، وحتى زميل حجار، ماكس فيرستابن، لم يتجاوز 250 كلم/س.

وهذا يعني أن ريد بُل جاءت بسرعات أقل في القياسات ضمن المقطعين الثاني والثالث، لأن الطاقة استُخدمت على ما يبدو في المقطع الأول.

ومع ذلك، فإن الفروقات الكبيرة – حتى داخل الفريق الواحد – تُظهر أن الفرق لا تزال غير متأكدة تماماً من الشكل المثالي لإدارة طاقة البطارية على حلبة ألبرت بارك. ومن المحتمل أن تُجرى اختبارات إضافية في التجارب الحرة الثالثة بعد تحليل بيانات يوم الجمعة.

إسحاق حجار، ريد بُل ريسينغ

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

معركة وسط الترتيب: آودي تصبح فجأة "الأفضل خلف الكبار"؟

لكن النتائج المثيرة لم تقتصر على الفرق الكبرى فقط، بل ظهرت أيضاً في وسط الترتيب. 

على مدار اللفة الواحدة، أظهر فريق ريسينغ بولز أداءً قوياً مع السائق الناشئ أرفيد لينبلاد، الذي سجل ثامن أسرع زمن إجمالي. لكن اللفات الطويلة كانت مخيبة للآمال، إذ كان متوسط تأخره 2.62 ثانية في اللفة عن الصدارة، ما وضعه بوضوح في آخر أقسام وسط الترتيب.

أما مع حمولة وقود كبيرة، فقد أثارت آودي الإعجاب. سجل نيكو هلكنبرغ أسرع أزمنة محاكاة المسافات الطويلة في وسط الترتيب، إذ كان متوسط تأخره 1.95 ثانية فقط في اللفة عن جورج راسل. كما كان زميله غابرييل بورتوليتو (+2.14) ضمن المجموعة الأمامية ضمن وسط الترتيب في محاكاة المسافات الطويلة.

ويبدو أن فريق هاس عانى أكثر مع الوزن الكبير مقارنة بأدائه في اللفة الواحدة. فقد كان ينقصه نحو 2.4 ثانية في اللفة مقارنة بالمقدمة، ما جعله أبطأ من سائق ألبين فرانكو كولابينتو (+2.13) وكذلك ليام لاوسون في سيارة ريسينغ بولز الثانية (+2.16).

أما الأبطأ في اللفات الطويلة فكان ألكسندر ألبون في ويليامز (+2.82) وسائق كاديلاك فالتيري بوتاس. فقد كان السائق الفنلندي متأخراً بفارق متوسط بلغ 4.84 ثانية في اللفة، ما وضعه بوضوح في المركز الأخير. أما فريق أستون مارتن فلم يقم بأية محاكاة مسافات طويلة.

غابرييل بورتوليتو، آودي

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

تآكل الإطارات منخفض: استراتيجية توقف واحد مرجّحة

من غير المتوقع أن تلعب الإطارات دوراً كبيراً هذا الأسبوع. فقد كان التآكل خلال اللفات الطويلة منخفضاً جداً مع جميع الأنواع الثلاثة، ومن المرجح أن ينخفض أكثر مع تقدم نهاية الأسبوع مع ازدياد التماسك على الحلبة.

وهذا يشير إلى أن سباق ملبورن – كما في السنوات السابقة – قد يُحسم على الأرجح باستراتيجية توقف واحدة واضحة.

حيث قال كبير مهندسي بيريللي سيموني بيرا: "الظاهرة المعروفة في ملبورن، وهي تآكل الإطارات، ظهرت مجدداً هذا العام، وكانت أكثر وضوحاً بشكل عام على المحور الأمامي".

وأضاف: "وفقاً لنتائجنا الأولية، لا يبدو أن أياً من الخيارات الثلاثة يعاني من عيب واضح، ما يعني أن جميع النوعيات قد تدخل في استراتيجيات السباق المحتملة. يبدو أن التآكل محدود ويمكن للسائقين التعامل معه".