تحليل: كيف حوّل فريق ويليامز نفسه من فريق مُتواضع إلى "ملك" في وقفات الصيانة

لا يزال يتعيّن على فريق ويليامز القيام بالكثير على المسار من أجل إغلاق الفجوة مع فرق الصدارة، ولكن هُناك جانبٌ واحد يدعوه للفخر بما تمكّن من إنجازه حتّى الآن وهو المُتعلق بوقفات الصيانة السريعة.

بعد مُعاناة فريق ويليامز في وقفات الصيانة وتصريح المدير التقني بات سيموندز بأنّ سوء تغيير الإطارات يُعتبر عاملاً "مُحرجًا" لويليامز في السنوات الأخيرة، تبدّلت حالة الفريق رأساً على عقب في 2016 إذ كان الأسرع في وقفات الصيانة خلال السباقات الثلاثة الأولى من الموسم.

وبلغة الأرقام فقد قام الفريق بأسرع وقفة صيانة في أستراليا بزمن بلغ 2.35 ثانية، و2.32 ثانية في الجولة الثانية في البحرين، قبل أن يُحسّن من زمنه إلى 2.10 ثانية في الجولة الثالثة في الصين.

وفي حين يقول البعض بأنّ القيام بوقفة صيانة سريعة قد يكون مردّه إلى عامل الحظّ، ولكن ثبات الفريق واستمراره على تحقيق أسرع التوقفات يُظهر بأنه حقّق تقدماً في تلك الناحيّة.

ويُعدّ ذلك شيئاً إيجابيّاً للفريق الذي خسر الكثير في السنوات الأخيرة جرّاء التوقفات البطيئة التي أفقدته العديد من المراكز.

وفي واقع الأمر، وإن أردنا العودة إلى الماضي قليلاً، فقد صرّح فيليبي ماسا خلال سباق كندا 2014 بأنّ التوقف البطيء هو السبب وراء خسارته للجائزة الكُبرى آنذاك.

تقدّم مخفي

فالتيري بوتاس، ويليامز
فالتيري بوتاس، ويليامز

تصوير: اكس بي بي

هذا التحوّل الدراماتيكي في وقفات الصيانة لم يكن نتيجة لتغيير المسؤول عن طاقم الميكانيكيين، أو نظام أفضل على مستوى اللّياقة البدنية، أو تغيير في الموظفين، ولكن بدلاً من ذلك جاء بسبب تغيير ميكانيكي بسيط على سيارة ويليامز.

وتحدث سيموندز إلى موقعنا "موتورسبورت.كوم" قائلاً: "إذا كنت تتذكّر، فقد كان الوضع مُحرجاً العام الماضي. كان لدينا مُشكلة مع التصاق الإطارات، إذ توجّب علينا إعادة تصميم كامل لمحاور العجلات لتصحيح ذلك".

وأضاف: "لقد اغتنمنا الفرصة لتحليل كُلّ شيء حقاً، حيث يعمل كُلّ شيء الآن بطريقة جيدة".

وأوضح سيموندز بأنّ فريقه حقّق تقدماً على مُستوى الأفراد في وقفات الصيانة ولكن ذلك لم يظهر بسبب المشاكل في نزع الإطارات بسرعة.

وقال: "لقد قمنا بالكثير من التعديلات على مستوى الموظفين خلف الكواليس، إذ قمنا بالاستعانة بمُدرب اللّياقة البدنيّة على سبيل المثال، لذلك كانت هُناك الكثير من الأمور التي لم تظهر بسبب المشاكل الميكانيكيّة مع السيارة. ولكن الآن بدأنا القيام بالتوقفات عند حاجز الثانيتين".

تعديلات مخفيّة

تفاصيل القسم الأمامي لسيارة ويليامز اف.دبليو38
تفاصيل القسم الأمامي لسيارة ويليامز اف.دبليو38

تصوير: جيورجيو بيولا

من المثير للاهتمام أنّ سيموندز لم يكشف الكثير من الأمور المتعلّقة بالمشكلة الأساسيّة التي تمكّن فريقه من حلّها، لتفادي أن يساعد ذلك الفرق المنافسة على حلّها سريعاً.

لكنّه نفى في المقابل نظريّة استخدام الفريق مكوّنات معدنيّة غير متماثلة تتمدّد بمستويات مختلفة، ما يمنع عملها بشكلٍ مثالي عندما تكون السيارة "ساخنة" أثناء السباق.

وقال البريطاني: "كلّا، كانت مشكلة مختلفة عن ذلك، كان الأمر يتعلّق بتصميم قطعة يمكن تحسينها، كانت دقيقة إلى حدٍ ما".

وأضاف: "في الحقيقة لن أقول ما هي بالضبط إذ أعتقد أنّ الجميع سيواجه هذه المشكلة في يومٍ ما. سيواجهونها بكلّ تأكيد إذ أنّه تفصيلٌ دقيق للغاية".

وتابع: "لكن من خلال حلّ المشكلة الأساسيّة، فقد تمكّنا من تجاوز جميع المشاكل الثانويّة الأخرى. التصميم مختلفٌ للغاية الآن بالنسبة للإطار والصامولة. بات التصميم الجديد يعمل بشكلٍ جيّد".

تعديلات المحور تُقدّم الإجابة

 

مقارنة بين محور سيارتي ويليامز اف.دبليو37 واف.دبليو38
مقارنة بين محور سيارتي ويليامز اف.دبليو37 واف.دبليو38

تصوير: ماثيو سومرفيلد

تستخدم ويليامز، مثل بقيّة الفرق، نظام صامولة حبيسة. يعني ذلك أنّ الصامولة تبقى داخل الإطار بدل اعتباره قطعة مستقلّة وتبقى داخل مسدّس فتح الصامولة أثناء تغيير الإطارات.

في حالة ويليامز فإنّ الصامولة ترتبط بثلاثة أسنان على المحور. من المرجّح أنّ هذه الأسنان قد شهدت تعديلاً لصلابتها هذا العام لتقليص فرص وقوع المشاكل.

اعتبرت ويليامز أنّ المحور يُعدّ أحد المناطق الأساسيّة على السيارة التي من شأنها توفير خطوة إضافيّة في الأداء، لذلك أُدخلت تغييرات على شكل المحور ووزنه ومواد تصنيعه على سيارة «اف.دبليو38».

كلّ تلك الجوانب تمّت دراستها بعناية من أجل تقليل التمدّد الحراري، إذ يُعدّ أمراً جوهرياً بالنظر إلى درجات الحرارة التي يواجهها المحور بسبب قربه من نظام المكابح.

وفي حين تبيّن أنّ التمدّد الحراري لم يكن السبب الرئيسي وراء مواجهة فريق ويليامز لمشاكل في وضع الصامولة في العام الماضي، إلّا أنّه قد يكون أحد الأسباب التي فاقمت الوضع حينها.

وبالنظر إلى تفاصيل التصميم، فإنّ قاعدة المحور باتت مدبّبة أكثر. يسمح ذلك بإحداث فجوة شفط بين المحور والإطار أثناء نزعه أو تركيبه.

في المقابل، أُدخلت عدّة تغييرات على الغطاء الخارجي على صعيدي الشكل وعدد الفجوات. يؤدّي ذلك إلى تغيير البنية الانسيابيّة، ربّما لتتماشى مع أيّة تعديلات أُدخلت على البنية الانسيابيّة للجناح الأمامي أو تصميم الإطار.

ومن الجدير بالذكر أنّ أكثر من نصف الفرق (فيراري، وريد بُل، وهاس، وتورو روسو، وفورس إنديا ومكلارين) تستخدم المحور النافخ، إلّا أنّ ويليامز قرّرت عدم اعتماده، بالرغم من قيامها بذلك في 2013.

يُصعّب المحور النافخ، الذي يقدّم عدّة مكاسب من الناحية الانسيابيّة، مهمّة الفريق في التعامل مع حرارة المحور ونظام المكابح.

اكتب تعليقاً
أظهر التعليقات
حول هذه المقالة
السلسلة فورمولا 1
قائمة الفرق ويليامز
نوع المقالة تحليل