تحليلات جورجيو بيولا التقنيّة
موضوع

تحليلات جورجيو بيولا التقنيّة

تحليل تقني: نهج مختلف بين الفرق وسط ازدياد قوى الكبح بـ25 بالمئة في 2017

المشاركات
التعليقات
تحليل تقني: نهج مختلف بين الفرق وسط ازدياد قوى الكبح بـ25 بالمئة في 2017
من قبل:
, كاتب
31-01-2017

رُبّما تمحورت قوانين 2017 من بطولة العالم للفورمولا واحد حول التغييرات على الأجزاء الانسيابيّة والإطارات، لكنّ تأثيرها سينتج عنه دفع معظم جوانب السيارة نحو حدودها القصوى خلال الموسم الجديد من البطولة.

أحد الجوانب التي سيمسّها التغيير وستظهر بشكلٍ جليٍ يتمثّل في الكبح، إذ أنّ قوى عزم دوران يُتوقّع أن ترتفع بـ 25 بالمئة هذا العام بالمقارنة مع ما كانت عليه في 2016.

نتيجة لذلك سيزداد حجم أقراص المكابح المستخدمة في 2017، إذ تمّت زيادة سمكها الأقصى من 28 ملم إلى 32 ملم. ويُمكن رؤية ذلك من خلال الصورة أدناه. 

مكابح بريمبو
مكابح بريمبو

تصوير: بريمبو

لكن التغييرات لا تتعلّق فقط بالضغط أكثر على دوّاسة المكابح، إذ أنّ الزيادة الكبيرة في الارتكازيّة هذا الموسم قد تُغيّر بشكلٍ كبير طبيعة بعض الحلبات، حيث أنّ بعض المسارات المتطلّبة للكبح الطفيف ستُصبح أكثر قساوة.

فضلًا عن ذلك، فإنّ تعقيد أنظمة المكابح الحاليّة، خاصة في ما يتعلّق بطريقة استخدام المكابح وقنوات تهويتها لإدارة حرارة الإطارات والحصول على مكاسب انسيابيّة، سيُنتج انقسامًا بين الفرق حيال المقاربة الفضلى للموسم الجديد. 

سمك قرص المكابح الأمامي (28 ملم)
سمك قرص المكابح الأمامي (28 ملم)

تصوير: جورجيو بيولا

لماذا قفزة 25 بالمئة؟

لا يُمكن توقّع زيادة قوّة الكبح بشكلٍ مباشرٍ من الطريقة التي ستزداد من خلالها سرعة سيارات الفورمولا واحد هذا العام.

إذ يبدو من المنطقي الإشارة إلى أنّ انخفاض سرعة السيارات على الخطوط المستقيمة وعبورها المنعطفات بشكلٍ أسرع سيتطلّب قدرًا أقلّ من الكبح وليس المزيد، حيث سيكون من المنطقي أن تزداد قوّة الكبح إلّا في حال كانت السيارات أسرع على الخطوط المستقيمة وأبطأ عند المنعطفات، لتحتاج نتيجة لذلك للتخلّص من المزيد من السرعة.

لكنّ ديناميكا السيارة قد تكون أكثر تعقيدًا ممّا يبدو في الظاهر، إذ أنّ زيادة التماسك هذا العام عبر الإطارات الأعرض والارتكازيّة تُمثّل المفتاح وراء هذه الزيادة. ذلك يعني أنّ بوسع السائقين الضغط بشكلٍ أقسى على المكابح وفي وقتٍ متأخّر.

وقال ماورو بيكولي من مُصنّع المكابح "بريمبو" إلى موقعنا "موتورسبورت.كوم": "مستوى التماسك أعلى لذلك بوسعك نقل قوّة أكبر في فترة زمنيّة أقصر أثناء الكبح. ينتج عن ذلك عزم دوران الكبح، ونتوقّع زيادة بـ 25 بالمئة".

كما قد تتوافر نتائج إضافيّة أيضاً من السيارات الأسرع، إذ ستُصبح الآن بعض المنعطفات بمثابة خطوطٍ مستقيمة، وسيصل السائقون إلى المنعطفات على سرعات أعلى بكثيرٍ ممّا اعتادوا عليها في الماضي.

وشرح بيكولي ذلك بالقول: "شاهدنا في المحاكاة أنّ بعض المنعطفات التي كانت السيارات تُبطئُ عندها قليلًا، مثل سلسلة تعبر خلالها المنعطف الأوّل ويليه مباشرة منعطفٌ آخر (مثل المنعطفين الثاني والثالث في سيلفرستون)، فقد اعتاد السائق التخفيض من سرعته في المنعطف الأوّل ليجد سرعته منخفضة عند دخول المنعطف الثاني.

وأضاف: "نتوقّع أنّه في بعض الحلبات، التي لا يكون فيها المنعطف الأوّل ضيّقًا للغاية، فسيتمّ عبوره بالضغط بشكلٍ كاملٍ على دوّاسة الوقود، لذلك ستكون سرعة دخول المنعطف الثاني عالية للغاية بالمقارنة مع موسم 2016".

ثمّ تابع: "لذلك نعتقد أنّه على بعض الحلبات مثل سيلفرستون أو البرازيل فإنّ عدد التوقّفات (نقاط الكبح) سينخفض لكنّ طاقة التوقّفات ستزداد. يُترجم ذلك إلى عزم دوران كبحٍ أعلى. الحلبات التي كانت غير متطلّبة للكبح في 2016 قد تُصبح أكثر قساوة في 2017".

وأكمل: "وفي حال زدت العبء على القرص بطاقة إضافيّة خلال فترة زمنيّة أقصر، فعليك تصريف الحرارة بشكلٍ أسرع، لهذا السبب نحتاج للمزيد من التبريد". 

تطور أقراص مكابح بريمبو 2005-2015
تطور أقراص مكابح بريمبو 2005-2015

جورجيو بيولا

تغييرات تقنيّة

نتج عن زيادة القوى تغييرات على القوانين المتعلّقة بالمكابح، حيث بات عرض الأقراص الأقصى يصل إلى 32 ملم لهذا السبب.

ويسمح هذا الحجم الأكبر بالحصول على مرونة أكثر في ما يتعلّق بثقوب التبريد، إذ يتّجه عددها للارتفاع من 1200 في السابق بالنسبة لبريمبو إلى 1500 هذا العام.

وقال بيكولي في هذا الصدد: "سيسمح لنا القرص الأكثر سمكًا بالحصول على مستويات تبريدٍ أعلى، إذ ستكون لدينا مساحة إضافيّة لثقوب التبريد. كما سيسمح لنا بتصميم تثبيتٍ أقوى لصمام المكابح، إذ نتوقّع في 2017 زيادة كبيرة في عزم دوران الكبح. لذلك نحتاج قرصًا يُمكن تصميمه تماشيًا مع قوّة الكبح هذه".

ويتوقّع بيكولي أن ترتفع قوى الجاذبيّة عند الكبح لتفوق "6جي" هذا العام.

التأثير على التجاوز

إحدى أكثر المخاوف المتعلّقة بقوانين 2017 أنّه في حين ستكون السيارات أسرع وذات مظهرٍ أكثر إثارة، إلّا أنّ التسابق قد لا يُصبح أفضل.

إذ قد تزيد الارتكازيّة الإضافيّة من صعوبة بقاء السائقين على مقربة من منافسيهم، كما أنّ مسافات الكبح الأقصر ستزيد الأمر تعقيدًا عندما يتعلّق الأمر بإيجاد مساحة لتجاوز منافسك.

لكنّ بيكولي أشار إلى أنّ الوضع قد لا يكون بذلك السوء، إذ أنّ ظاهرة تغيّر بعض المنعطفات لتُصبح قاسية على المكابح هذا العام قد تؤدّي إلى إطالة بعض مناطق الكبح.

وقال بخصوص ذلك: "ستكون مسافات الكبح أقصر بالتأكيد، لكن لا يزال يتعيّن علينا فهم ما إذا يُمكننا مقارنة عمليّة الكبح بالماضي. في حال بلغت المنعطف من دون إبطاء السيارة لمنعطفٍ سابق، فحينها ستصبح منطقة الكبح الثانية أكثر قوّة. لذلك ستكون السرعات أعلى بكثيرٍ من السابق وقد تكون مسافة الكبح أطول بكثيرٍ وهو ما ستنتج عنه طاقةٌ إضافيّة تنتقل إلى المكابح".

وأكمل: "لدينا محاكاتنا لكن من الصعب تقديم معدّل بالنظر إلى مدى اختلاف الحلبات. لكن قبل الإدلاء بأيّ توقّع، أعتقد أنّ علينا رؤية السيارات. ستمنحنا حلبة برشلونة إشارة واضحة، وسنكون أكثر دقّة بعد انتهاء التجارب الأولى". 

تصميم نظام الكبح عبر السلك
تصميم نظام الكبح عبر السلك

تصوير: جورجيو بيولا

انقسام الفرق

طفى على السطح جانبٌ مهمٌ بخصوص المكابح قبيل انطلاق الموسم يتمثّل في عدم إجماع الفرق بخصوص القياسات القصوى لأقراص المكابح التي سيتمّ استخدامها في القسم الخلفي من السيارة.

إذ أنّ اعتماد نظام الكبح عبر السلك في 2014، حيث يُساعد نظام استعادة الطاقة على إبطاء السيارة، كان يعني أنّ قرصَي وأفكاك المكابح الخلفيّة باتت أصغر حجمًا. إذ تقلّص قطر الأقراص الخلفيّة من 278 ملم إلى 268 ملم، بالرغم من أنّ جميع الفرق التي تستخدم مكابح بريمبو حافظت على سمك 28 ملم في العام الماضي.

وارتأت بعض الفرق عدم الانتقال إلى سُمك 32 ملم في 2017 بالرغم من الزيادة المُتوقّعة في القوى المسلّطة على المكابح، إذ شعرت أنّ وزن الـ 150غ الإضافي الناتج عن القرص الأكثر سُمكًا لا يستحقّ المجازفة.

وشرح بيكولي ذلك بالقول: "لدينا الآن فرقٌ قرّرت مواصلة استخدام قرص الـ 28 ملم بينما قرّرت أخرى الانتقال إلى قرص الـ 32 ملم في الخلف. الأمر يتعلّق بكلّ تأكيد بالمكابح وأدائها، لكنّ ذلك ليس السبب الوحيد".

وأضاف: "استُخدمت المكابح خلال السنوات الماضية للتحكّم في حرارة الإطارات، ذلك أعتقد أنّ هذين الخيارين يُؤدّيان إلى وجهة مختلفة للتحكّم في حرارة المكابح الخلفيّة. سنرى".

وأكمل: "تمّ اتّخاذ القرار الآن بخصوص تصميم الفكّ. يُمكن لأيّ فريقٍ اختار استخدام قرص الـ 32 ملم أن ينتقل إلى قرص الـ 28 ملم إذا احتاج لذلك، يُمكنك دائمًا استخدام قرصٍ أقلّ سمكًا. لكن سيكون من الصعب على أيّ فريق اختار قرص الـ 28 ملم أن ينتقل إلى قرص الـ 32 من دون تغيير الفكّ".

وارتأت أغلبيّة متوسّطة من الفرق في الوقت الحاضر مواصلة استخدام قرص الـ 28 ملم، ورُبّما لن تتّضح الإجابة بخصوص الوجهة المثاليّة إلّا خلال التجارب الشتويّة وحصول الفرق على فهمٍ أفضل لإطارات بيريللي لموسم 2017.

وقال بيكولي بخصوص ذلك: "من الواضح أنّ علينا فهم العبء الحقيقي الذي سيُسلّط على المكابح والحاجة الحقيقيّة للسائق. لا يُفكّر السائق في عزم دوران الكبح ولا الضغط عندما يدخل خطّ الكبح، يهتمّ فقط بمدى الضغط على الدوّاسة مقابل التباطؤ. تتمثّل توقّعاته في كيّفيّة تباطؤ السيارة بالمقارنة مع مستويات معيّنة للدوّاسة أو قوّة معيّنة على الدوّاسة".

وأضاف: "علينا الآن فهم هذه التغييرات، وقدر العبء بالمقارنة مع شعور السائق. حينها يُمكننا تعديل نظام المكابح بناءً على ذلك".

وأكمل: "قمنا بالكثير من العمل مع أنظمة المحاكاة، لكنّ لكلّ فريقٍ نظام مكابحه الخاص ويُمكننا رؤية مقاربات مختلفة لأنظمة المكابح هذا العام. سنرى من اتّبع المقاربة المناسبة".

بيت القصيد أنّ تجارب برشلونة لن تكشف فقط مدى سرعة الجيل الجديد من سيارات الفورمولا واحد فحسب، إذ أنّها ستثير الحماسة أيضاً بخصوص مدى قدرتها على الكبح المثالي.

المقال التالي
ألونسو: الانسيابية وليس المحرك هي "محطّ التساؤل" بالنسبة لفريق مكلارين في 2017

المقال السابق

ألونسو: الانسيابية وليس المحرك هي "محطّ التساؤل" بالنسبة لفريق مكلارين في 2017

المقال التالي

فيراري تستخدم الطباعة ثلاثيّة الأبعاد لتصنيع مكبسٍ مبتكرٍ لمحرّكها

فيراري تستخدم الطباعة ثلاثيّة الأبعاد لتصنيع مكبسٍ مبتكرٍ لمحرّكها
تحميل التعليقات

حول هذه المقالة

السلاسل فورمولا 1
الكاتب جوناثان نوبل