تحليلات جورجيو بيولا التقنيّة
موضوع

تحليلات جورجيو بيولا التقنيّة

تحليل تقني: كيف تباعدت أفكار الفرق الثلاثة الكبرى في باكو

المشاركات
التعليقات
تحليل تقني: كيف تباعدت أفكار الفرق الثلاثة الكبرى في باكو
جورجيو بيولا
كتب: جورجيو بيولا
شارك في الكتابة: غاري أندرسون
ترجمة: مروان الوافي
05-05-2018

حقّقت مرسيدس فوزها الأوّل في موسم 2018 خلال عطلة نهاية أسبوع جائزة أذربيجان الكبرى التي جلبت خلالها جناحًا خلفيًا مميّزًا من أجل التعامل مع متطلّبات حلبة شوارع باكو.

تُعدّ السرعة القصوى عاملًا أساسيًا على الخطّ المستقيم البالغ طوله 2.1 كلم بين المنعطف الـ 16 والأوّل، لكنّ خفض الارتكازيّة من أجل الانتقال إلى حزمة منخفضة الجرّ يأتي بثمنٍ عبر بقيّة أجزاء اللفّة التي تتّبع تصميم حلبة شوارع تقليدي.

وارتأت الفرق الثلاثة الكبرى اتّباع حلولٍ مختلفة في باكو في الوقت الذي حقّق فيه لويس هاميلتون الفوز عندما اصطدم زميله فالتيري بوتاس بأشلاء على الحلبة تسبّبت في ثقب إطاره قبل ثلاث لفّات على خطّ النهاية.

ويتميّز جناح الملعقة الخاص بمرسيدس بخصلتَين فريدتين متمثّلتين في تقليل الجرّ من جهة وزيادة كفاءة الارتكازيّة في الوقت ذاته.

 

إذ أنّ جانبيه النحيفين ينشئان دوّامات أصغر ويُولّدان مستويات جرٍ أقل، بينما ثبّت الفريق الشريط المسنّن مباشرة في الخلف.

ويعمل ذلك الشريط على رفع التيارات الهوائيّة ما يزيد من ثبات أداء القسم الأساسي من الجناح أثناء فتح نظام التقليل من الجرّ "دي آر اس".

إذ وصف كارلوس ساينز الإبن سائق رينو الثقة عند عمليّة الكبح في المنعطف الأوّل بـ "80 بالمئة" من اللفّة في باكو.

وكان الهدف من فكرة مرسيس حلّ تلك المشكلة بالتحديد أثناء انخفاض مستويات الارتكازيّة كون الشريط يساعد التيارات الهوائيّة على إعادة الالتصاق بشكلٍ أسرع بقسم الرفرفة عند غلق نظام "دي آر اس".

وسبق للفريق اختبار حلٍ مشابه في 2016، لكنّ ذلك كان في فراغ "فيا" في القسم العلوي من الجناح من أجل تحسين إعادة اتّصال التيارات الهوائيّة ضمن مجال أعرض بكثير.

الارتكازيّة الأعلى لفيراري من أجل المزيد من الكفاءة

كان سائقا مرسيدس أسرع من غريميهما في فيراري على الخطوط المستقيمة، حيث كان هاميلتون مقتنعًا بأنّ فريق سيباستيان فيتيل اختار اعتماد المزيد من الارتكازيّة على السيارة.

وعملت مقاربة فيراري للحصول على "سيارة قادرة على تحقيق قطب الانطلاق الأوّل" – عبر الحصول على أفضليّة كافية في المقطع الأوسط الطويل للتغلّب على ضعف السرعة على الخطوط المستقيمة – بشكلٍ جيّد ليصطفّ فيتيل أوّلًا على شبكة الانطلاق، ولم يخسر فرصة الفوز إلّا بعد دخول متأخّرٍ لسيارة الأمان نتيجة تصادم سائقَي ريد بُل.

ويُعدّ تصميم الجناح الخلفي الذي استخدمته فيراري في باكو مشابهًا لذلك الذي استغلّته في سباق 2017، لكنّ دعاماته تثبيته كانت مختلفة للغاية.

إذ كانت الدعامتان مثبّتتان عند الواجهة السفليّة للجناح خلال سباق 2017، لكنّ الجناح كان معلّقًا على الدعامتين في نسخة هذا العام.

وتُعدّ الواجهة السفليّة لجناح أيّة سيارة سباقات السطح الذي يقوم بكلّ العمل لتنشيط التيارات الهوائيّة، ويؤدّي تثبيت أيّة دعامات به إلى تقليل مساحته.

وبالنظر إلى أنّ التيارات الهوائيّة العابرة للسطح السفليّ سريعة للغاية فإنّ الهواء عند الدعامتَين يكون أبطأ بكثير ومن شأنه أن يؤدّي إلى انفصاله عن السطح عند نقطة التقاطع في حال لم يتمّ تشكيله بشكلٍ جيّد مسبقًا.

إذ أنّ انفصالًا بسيطًا مباشرة أسفل الحافة الأماميّة سيزداد بشكلٍ كبيرٍ مع التقدّم أكثر إلى الخلف وقد يخسر الفريق ما يصل إلى 50 ملم من السطح السفليّ للجناح لكلّ دعامة.

لكنّ تعليق الجناح بالدعامتَين مثلما فعلت فيراري في 2018 يسمح للتيارات الهوائيّة بإعادة الاتّصال بعد الحافة الخلفيّة للدعامة قبل أن تبدأ بالتسارع أسفل الجناح.

وذلك يعني بأنّه حتّى مع ذات تصميم ومساحة الجناح فإنّه سيُولّد ارتكازيّة أكبر وسيكون أكثر كفاءة.

وبمقارنة تصميم 2017 و2018 فإنّ مقعد القرد وجناح "تي" المرتفع قد اختفيا (نتيجة القوانين)، لكنّ الفريق لم يتجاهلهما بالكامل وذلك عبر تقديمه لجناح "تي" منخفض جديد.

ويعمل ذلك الجناح على تجهيز التيارات الهوائيّة المتوجّهة نحو الجناح الخلفي، ما يزيد من كفاءته العامة. 

الجناح الخلفي لسيارة ريد بُل "آر.بي14" في أذربيجان
الجناح الخلفي لسيارة ريد بُل "آر.بي14" في أذربيجان

تصوير: جورجيو بيولا

ريد بُل تعطيك أجنحة "صغيرة"

اتّبعت رينو والفرق الأخرى المزوّدة بمحرّكات رينو مقاربة أكثر عدائيّة عبر تقليل الجرّ كون محرّك الصانع الفرنسي لا يزال متأخّرًا عن مرسيدس وفيراري على صعيد الأداء، حيث كان الجناح الخلفي لريد بُل الأصغر على الأرجح في باكو.

ويبدو بأنّ سيارة ريد بُل مستقرّة أكثر على صعيد الارتكازيّة، ما يعني قدرة الفريق على اعتماد مستويات ارتكازيّة منخفضة بالمقارنة مع معظم الفرق ويبقى أداء السيارة مستقرًا بالرغم من ذلك.

ولا يزال شكل الجناح الخلفي قريبًا من حرف "دبليو" أكثر من فيراري، لكنّ ذلك ليس بالأمر السيّئ. إذ أنّ التيارات الهوائيّة العابرة للقسم الأوسط من الجناح تكون الأقلّ استقرار كونها عبرت سابقًا حول رأس السائق ومن ثمّ غطاء المحرّك قبل أن تصل إلى الحافة الأماميّة للجناح الخلفي.

نتيجة لذلك يخسر الهواء معظم طاقته ما يعني بأنّه غير جيّد لتوليد الارتكازيّة.

وكما هو الحال بالنسبة لفيراري، فإنّ دعامة الجناح تتجاوزه لتُمسكه من الأعلى.

ذلك يعني تقليل الاضطرابات على الهواء عند السطح السفلي ما يعني كفاءة أفضل للجناح بأكمله.

المقال التالي
هارتلي: وتيرتنا ضعيفة رُغم نقاطي الأولى في الفورمولا واحد في باكو

المقال السابق

هارتلي: وتيرتنا ضعيفة رُغم نقاطي الأولى في الفورمولا واحد في باكو

المقال التالي

مرسيدس: العمل على تحديد مستقبل السائقين "مشكلة إيجابية"

مرسيدس: العمل على تحديد مستقبل السائقين "مشكلة إيجابية"
تحميل التعليقات

حول هذه المقالة

السلاسل فورمولا 1
الكاتب جورجيو بيولا
نوع المقالة تحليل