أستون مارتن تزيد فتحات التبريد على سيارة "آي.ام.آر-26" مع ظهور مشاكل محرّك هوندا

فبعد أن تأخّر الفريق خلال اختبار برشلونة التمهيدي، كان متوقّعًا أن يعوّض الأميال والوقت الثمينين اللذين خسرهما في إسبانيا بسبب مشاكل تجميع السيارة. لكن اليوم الأول في الصخير لم يسر بسلاسة، واضطرّ الفريق المتمركز في سيلفرستون إلى التخلّي عن جزءٍ كبير من الحصّة نتيجة مشاكل تقنية في وحدة طاقة هوندا.

حاول المهندسون اليابانيون معالجة هذه المشاكل خلال استراحة الغداء، بعد رصد بعض الشذوذ في البيانات، وذلك في مسعى لمواصلة برنامج جمع البيانات دون خسارة المزيد من الوقت. غير أنّه، وبعد تحليل الوضع بشكلٍ معمّق، بات من الضروري في فترة ما بعد الظهر استبدال وحدة الطاقة، ما أبقى سيارة "آي.ام.آر-26" داخل المرآب لفترة طويلة.

وأدّى هذا التعثّر حتمًا إلى إبطاء العمل على الحلبة، إذ أنهى لانس سترول اليوم بـ36 لفة فقط، وهو رقم منخفض مقارنةً بالعديد من الفرق الأخرى التي تمكّنت من القيادة بوتيرة أكثر انتظامًا. ومع ذلك، وبعيدًا عن مجرّد عدد اللفات، تبرز عناصر أخرى جديرة بالملاحظة لدى أستون مارتن، وفي مقدّمتها برنامج العمل الذي بدا قريبًا جدًا ممّا شوهد بالفعل في برشلونة.

واصل الفريق في البحرين اعتماد برنامج "محدود"، حيث لم يتجاوز سترول سرعة 300 كيلومتر في الساعة على الخط المستقيم الرئيسي. وفي حين يتيح الحفاظ على سرعة قصوى محدودة جمع بيانات أكثر خطيّة، فإنّه يقلّل أيضًا من الضغط على وحدة الطاقة، التي بقيت في هذا الجزء دون 11 ألف دورة في الدقيقة لفترة طويلة، في الوقت الذي دفعت فيه فرق أخرى محرّكاتها إلى ما بعد هذا الحدّ بكثير.

فرناندو ألونسو، أستون مارتن

الصورة من قبل: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

وعلى صعيد وحدة الطاقة، ظهرت تعديلات أيضًا على سيارة "آي.ام.آر-26" من حيث التبريد، مع فتح فتحات إضافية بعد رصد مشاكل المحرّك. ورغم أنّ وحدة الطاقة اليابانية تبدو حاليًا متأخّرة من حيث الجاهزية، فإنّ من الصحيح أيضًا أنّ سيارة "آي.ام.آر-26" تعتمد أشكالًا هيكلية متطرّفة للغاية، ومن الواقعي أن يحتاج الفريق إلى السماح لوحدة هوندا "بالتنفّس" بشكلٍ أفضل تحت غطاء المحرّك.

وقد صُمّمت الصناديق الجانبية التي تحتوي على المشعّات لتكون نحيفة قدر الإمكان، كما أنّ تدفّق الهواء القادم من صندوق الهواء ذي الشكل المثلّث أكثر محدودية مقارنةً بما تعتمده فرق أخرى، في حين جرى تشكيل الهيكل على طول غطاء المحرّك ليكون متقاربًا بأقصى درجة. ولهذا السبب، يمكن ملاحظة انتفاخ واضح نسبيًا، أكثر بروزًا ممّا هو عليه لدى السيارات المنافسة، تُطرَد من خلاله الهواء الساخن.

وفي تلك المنطقة تحديدًا، فتح فريق أستون مارتن مزيدًا من الفتحات خلال اليوم الأول، مضيفًا سلسلة من الشقوق الإضافية للمساعدة على تبديد الحرارة، حتى وإن كان ذلك على حساب الكفاءة الانسيابيّة.

ولم تكن هذه هي الحلول الوحيدة المعتمدة لإخراج الهواء الساخن. فلدواعٍ ديناميكية هوائية، لا تُعدّ فتحة الخروج الخلفية سخية كما في سيارات أخرى، وهو ما دفع أستون مارتن إلى العمل على عدة مناطق، مع إعادة النظر في بعض الأفكار التي شوهدت سابقًا على سيارات ريد بُل.

فعلى سبيل المثال، يظهر في القسم السفلي باتجاه مؤخرة الصناديق الجانبية، فتحة على جانبي الذيل تستحضر المفهوم الذي استُخدم على سيارة "آر.بي20".