تحليل: ما الذي يمنع مكلارين من صُنع محرّكاتها الخاصة في الفورمولا واحد؟

كتب خالد الناصير - في البداية، فإنّ السبب وراء كتابة هذا التحليل هو الردّ على تعليقٍ لأحد القرّاء على نسختنا للشرق الأوسط من موقع "موتورسبورت.كوم"، والذي أبدى فيه استغرابه من عدم قيام فريق مكلارين بتطوير محرّكه الخاص في الفورمولا واحد، وذلك بعد إعلان الحظيرة البريطانية عودتها لاستخدام محرّكات مرسيدس اعتبارًا من موسم 2021.

مما لا شكّ فيه أن صناعة محرّكٍ جديد لبطولة العالم لسباقات الفورمولا واحد - وبطولات سباقات السيارات الكبرى عمومًا - أمرٌ ليس بالهيّن أو اليسير؛ إنه أمرٌ مكلفٌ للغاية من الناحية المادية ويتطلَّب استثمارات بشريةً كبيرة ومحدَّدة، فضلًا عن عامل الوقت، خصوصًا في ظل أنظمة المحرّكات الهجينة بالغة التعقيد.

حيث يستحوذ المحرّك على نصيب الأسد من تكاليف تطوير سيارة الفورمولا واحد، وهذا ما يدفع "فيا" لوضع سقفٍ للنفقات، كما أنه يمنع الكثير من شركات السيارات العالمية الكبرى من التَّواجد في البطولة، حتى تلكم التي تواجدت في اللجنة التي أقَرَّت قوانين المحرّكات الهجينة سداسية الأسطوانات الحالية، على غرار "مجموعة فولكسفاغن" الألمانية للسيارات، في حين فضَّلت تويوتا أن تولي اهتمامها لبطولتي العالم للراليات "دبليو آر سي" ولسباقات التحمّل "دبليو إي سي".

وإذا تحدثنا ضمن دائرة الفورمولا واحد الحالية، فإن هنالك شكوكًا كانت تحيط بمستقبل هوندا في ظل خيبات الأمل والنتائج الهزيلة التي حققتها في المواسم السابقة عندما عملَت مع فريق مكلارين، ويمكن القول بأن تحقيق ماكس فيرشتابن الفوز بسباقَين هذا الموسم ومنافسته على منصّات التتويج قد يطيل أمد بقاء هوندا في البطولة لبضعة مواسم، لكنه لن يضمن بقاءها لفترةٍ طويلة عندما ترى بأن مشاركتها لا تعود عليها بفوائدَ ملموسة أو أنها تضرّ بصورتها. علمًا بأنه لا يعوزها الخبرة، إذ تعتبر من كبرى الشركات المتخصصة في صناعة المحرّكات على اختلاف استخداماتها؛ محرّكات الدرّاجات النارية والزوارق والسيارات وسيارات السباق والطائرات وللاستخدامات الصناعية.

كما إن مستقبل فريق رينو - بما فيه قسم المحرّكات - يبدو غامضًا، بسبب عدم تحقيقهم النتائج المرجوة، إذ كان من المفترض أن يدخلوا الآن على دائرة المنافسة على المراكز الأولى، لكنهم يقاتلون للحصول على مركزٍ لائق بين فرق الوسط، فضلًا عن التغيّر في إدارة"تحالف رينو - نيسّان - ميتسوبيشي" بعد اعتقال رئيس المجموعة اللبناني - البرازيلي كارلوس غصن ظلمًا في اليابان.

كارلوس ساينز الإبن، مكلارين

تصوير: صور موتورسبورت

البداية

لنفترض جدلًا بأنك مديرٌ لفريق مكلارين، وبالتأكيد تشعر بالضيق عندما استيقظت صباح اليوم وأنت تفكّر "يا إلهي، أكاد أنسى طعم الانتصارات" و "للأسف، لقد خسرت موهبةً فذةً مثل فرناندو ألونسو ولم أقدّم له سيارةً تليق به" أو "لا أصدّق بأننا ننافس فرق الوسط من أجل حفنة نقاطٍ كنّا نحصدها في سباقٍ واحد قبل سنواتٍ قليلة"، وعليه، قررت الآن بأن الوقت قد حان لصناعة محرّك لسيارتك يحمل اسم "مكلارين"، وذهبت إلى ووكينغ، حيث مقرّ الفريق، وجمعت كبار الرؤوس في الفريق وفاتحتهم بذلك، ماذا سيكون ردّهم؟ لاشيء، سيقولون لك شيئًا من قبيل "اذهب إلى منزلك وارتح لبقية اليوم، يبدو بأنك أفرطت في الشّرب مساء البارحة".

عندما تريد تصنيع محرّك من هذا النوع – حتى في عهد المحرّكات السابقة من ثمانية وعشرة أسطوانات -  يجب أن يكون لديك شركةٌ كبرى لتمويل تطوير وإنتاج هذا المحرّك، والأهم من ذلك أن يكون ذلك مجديًا بالنسبة لهذه الشركة، هل يمكنها الاستفادة منه في تطوير سيارات الإنتاج التجاري؟ هل يمكنها بيع التقنيات التي تم تطويرها والخبرات المكتسبة لشركاتٍ أخرى؟ وما إلى ذلك من تفاصيل.

 ستحتاج صبرًا طويلًا لتصل إلى المنتج المأمول. فضلًا عن ذلك، أصبحت الآن تدخل الكثير من العوامل الثانوية في عملية التطوير التي تخصّ المكونات، مما يستلزم البحث عن شركاء لتطوير مكونات خاصة للمحرّك، منها الزيوت وشمعات الإشعال وشاحن الهواء "تربو" وعلب التروس ومدَّخرات الطاقة وأنظمة استعادة الطاقة الحركية والحرارية، والوقود وما إلى ذلك. دون أن ننسى الخبرة الثمينة والعزيزة في إنتاج هذا النوع من المحرّكات الرياضية من خلال إيجاد ثلة من المهندسين القادرين على تولي زمام هذه المهمة واستقطابهم، إذ إنك لن تجدهم ببساطة يجلسون على قارعة الطريق أو في المقهى ينتظرون عروضك للتوظيف.

علمًا بأن التعقيدات المتعلقة بالمزَّودين ستتضاعف مع الحديث مؤخرًا عن تشجيع استخدام المكوّنات القياسية، ووقودٍ للسيارات من مصادر مبتكرة مثل الوقود الحيوي أو الوقود التخليقي، وهذا بدوره يتطلَّب استثماراتٍ كبيرة وخبراتٍ علمية وتقنية كبيرة.

حتى عندما قررت مرسيدس العودة إلى الفورمولا واحد في العام 1994 كمزوّدٍ للمحركات بالتعاون مع فريق "ساوبر" – وكانا حينها من الثنائيات اللامعة والناجحة في بطولة العالم لسباقات السيارات الرياضية، توجهت لشركة "إلمور" البريطانية المتخصصة في المحرّكات الرياضية لكي تطوّر لها محرك خاص لسباقات الفئة الأولى، وخبرة "إلمور" لم تأت من فراغ، فقد راكمت خبرةً كبيرةً في تطوير محرّكات لسباقات "إندي كار" و "كارت" الأمريكيَتَيْن لمصلحة شيفروليه، فضلًا عن عمل مؤسسيها في شركة "كوزوورث" المتخصصة في إنتاج محرّكات الفورمولا واحد.

كارلوس ساينز الإبن، مكلارين

تصوير: صور موتورسبورت

وبالعودة إلى مكلارين، بالنسبة للفريق البريطاني الموضوع غير مجدي بالمرَّة ولا يحتاج لأن يفكروا  به مرَّتَيْن حتى يدركوا – وتدرك أنت أيضاً عزيزي القارئ – ذلك، صحيحٌ أن مجموعة مكلارين تنتج سياراتٍ رياضيةٍ عالية الأداء عبر "مكلارين للسيارات"، ولكنها في نهاية المطاف صانعٌ نخبويٌّ للسيارات بحجم إنتاج محدود لا يتجاوز في أفضل الحالات بضعة آلاف من الوحدات، ومهما كانت الأرباح التي يحققها قسم إنتاج السيارات فإنها لن تكون كافية لإنشاء برنامج لتطوير محرّك فورمولا واحد.

لنتحدَّث بالأرقام، حققت "مجموعة مكلارين"، المالكة لكلٍّ من الفريق وعلامة السيارات وشركاتٍ أخرى عائدات بقيمة 1.55 بليون دولار أمريكي في العام 2018، لكنها سجَّلت خسائر قيمتها 76 مليون دولار، بينما يلزمها استثمار بمبلغ 150 مليون دولار سنويًا - وفقًا لمتطلَّبات المحرّكات الحالية، لصنع محرّكٍ لسيارات الفورمولا واحد والاستمرار في تطويره، دون أن ننسى أنها تنفق أموالًا طائلةً بالفعل على أنشطتها الرياضية؛ فريق الفورمولا واحد وتطوير السيارات الرياضية، بجزئيها: المشاركة في سباقات "جي تي"والإنتاج التجاري.

إضافةً إلى تطوير المواد المبتكرة والتقنيات المتقدّمة مثل الإلكترونيات ومدخرات الطاقة، إذ إنها من المتعاقدين الرئيسيين مع الكثير من بطولات السيارات حول العالم في المجال التقني.

لذلك، سيكون الاستثمار في تصنيع محرّكات الفورمولا واحد خاسرًا بالنسبة لها، حتى مع أكثر التوقعات تفاؤلًا؛ أي لو افترضنا بأنهم أنتجوا محرّكًا بالغ الروعة وقادرًا حتى على منح فريق "ويليامز" الانتصارات، وجذبت ثلاثة فرق إليها، وباعتهم إياه لقاء 60 مليون دولار – الحدّ الأعلى لمثل هذه الصفقة - فإنها ستبقى خاسرةً 90 مليون دولار سنويًا على أقل تقدير، وحتى لو أضفنا الأرباح السنوية التي توزعها إدارة الفورمولا واحد على الفرق، فإنها ستبقى خاسرةً ما لا يقل عن عشرة ملايين دولار سنويًا.

لكنها تصنع سيارات رياضية بمحرّكاتها! نعم، إنه المحرّك "أم 838 تي" من ثمانية أسطوانات على شكل "في" باللاتينية وسعته 3.8 ليترات، مع شاحن هواء مزدوج "توين تربو"، يستخدم في مختلف سيارات مكلارين الرياضية، ولكنها حقيقة جزئية وليست كاملة، اشترت مكلارين تصميم هذا المحرّك وحقوق إنتاجه من مؤسسة "توم ويلكينشاو للسباقات" أو "تي دبليو آر" التي طوَّرته بالتعاون مع شركة نيسّان اليابانية، باستخدام سلسلة محرّكات "أتش آر في"، من أجل سباقات "إندي كار" في التسعينيات، ولكنها لم تستخدمه. كما عملت مكلارين مع شركة "ريكاردو"  البريطانية المتخصصة بالمحرّكات لتطويره أكثر لاستخدامه في سياراتها الرياضية، أي أنها – وكما يقال في عالم الصناعة – اشترت منتجًا جاهزًا تقريبًا "أوف ذا شلف"، ووضعت لمساتها عليه.

سيارة مكلارين أم.سي.آل34

تصوير: جورجيو بيولا

وبالنسبة لفريق مكلارين، سيكون من الأفضل والأجدى إنفاق أي مبلغ يحصل عليه في تطوير سيارة الفورمولا واحد (الهيكل) والتركيز على هذه المهمة، بينما تتحمل شركةٌ متخصصة وزْرَ تطوير وإنتاج المحرّكات.

حتى فيراري نفسها – التي كانت في إحدى الحقَب الفريق المصنعي الوحيد في بطولة العالم لسباقات الفئة الأولى، أدركت ذلك واضطرت للاستسلام قبل عقود، عندما أصبحت الرياضة مكلفة وعبارة عن سباق مستمر لتطوير سيارات السباق والمحرّكات واستخدام المكونات الجديدة والمواد المبتكرة، القادمة من مختبرات الأبحاث والتطوير السريَّة، والتقنيات المتطوّرة وفنون الانسيابية وما إلى ذلك، حيث باع إنزو فيراري في العام 1969 نصف شركته لشركة "فيات للسيارات"، ارتفعت إلى 90 بالمئة في العام 1988، وذلك من أجل الاستمرار بتمويل فريقه في الفورمولا واحد والاحتفاظ بإدارته لنفسه.

ما الحل لكل هذا؟ مع كل هذه المقدّمة، أخمّن بأن هنالك حلًّا معقولًا على المدَى القريب والبعيد، ليس لمكلارين فقط، بل يصلح للفرق المستقلة مثل ويليامز وحتى ريد بل – عصب رياضة الفورمولا واحد، ألا وهو التشارك والتعاون مع صانعٍ للسيارات غير منافسٍ لهم مثل مجموعة "بيجو- سيتروين - أوبل"، أو العمل في المحرّكات الرياضية المتخصصة مثل "ميكاكروم" أو "كوزوورث" لتطوير محرّك لسباقات الفئة الأولى، مستفيدين من الخبرة التقنية التي راكموها خلال عقود.

انسحبت "كوزوورث" من سباقات الفورمولا واحد نهاية موسم 2013، بعد أن أجرت دراسةً لجدوى إنتاج محرّكٍ جديد يتواءم مع حقبة المحرّكات الهجينة سداسية الأسطوانات، خلصَ إلى أنه غير مجدٍ بتاتًا من دون شريكٍ تتقاسم معه التكاليف، لكن إن نجحت إدارة الفورمولا واحد في جذب الشركة – وغيرها من الشركات - من خلال توفير حوافز لها ودعوة الفرق المستقّلة لمساعدتهم بتقديم الخبرة التقنية ونظام الدفع الهجين لتقليص التكلفة، خصوصًا وأن مكلارين وويليامز لديهما خبرةٌ معقولةٌ في مجال أنظمة مدَّخرات الطاقة وأنظمة استعادة الطاقة.

فكرةٌ أخرى تصلح على المدى المتوسّط؛ إذا حالفهم الحظ – مكلارين وغيرها من الفرق المستقلة - يمكنهم استغلال خروج رينو أو هوندا المتوقَّع، في نهاية المطاف، من الفورمولا واحد، في شراء القسم المسؤول عن محرّكات الفئة الأولى، بدعمٍ من شركةٍ ذات ملاءةٍ مالية ومهتمة بالبطولة – مرةً أخرى يمكن طرح اسم صانعٍ لمحركات السباقات أو صانعٍ للسيارات يرى في هذا فرصةً سانحةً له، والاستمرار بتطوير هذه المحرّكات والتعاون مع الفرق المستقلة لتطوير أنظمة استعادة الطاقة ومدخرات الطاقة.

خصوصًا وأن الاتحاد الدولي للسيارات يفكّر جدّيًا في تمديد العمل بأنظمة المحرّكات الحالية لما بعد العام 2021، بينما اقترحت الفرق الاستمرار في استخدام صيغة المحرّكات الحالية، لكن مع التخلّي عن المكوّنات المعقدَّة فيها، وتحديدًا نظام استعادة الطاقة الحرارية.

قد يقول سائل إنه حلٌ غريب! ربما، لكنه شائعٌ في بطولة الفئة الملكة، أوله أسلوب إعادة تسمية المحرّكات؛ على سبيل المثال لا الحصر استخدم فريق ريد بل محرّكات رينو مع إعادة تسميتها بـ "تاغ هوير"، واستخدم "فريق بروست" في موسم 2001 محرّكات فيرّاري مع إعادة تسميتها "آيسر"، وهي شركة تايوانية لإنتاج الحواسيب كانت مموّلًا رئيسيًا للفريق الفرنسي، كما استخدم فريق ساوبر محرّكات فيراري مع إعادة تسميتها "بيتروناس" وهي شركة النفط الوطنية الماليزية التي كانت مموّلًا رئيسيًا للفريق السويسري، وذلك في الفترة ما بين 1997 و 2005.

سيارة مكلارين أم.سي.آل34

تصوير: جورجيو بيولا

ولنغوص في التفاصيل أكثر، عندما قررت رينو الانسحاب من البطولة بعد انتهاء موسم 1997، وكانت آنذاك تحقق إنجازاتٍ لافتةٍ مع فريق "ويليامز"، حصلت شركة "ميكاكروم" التي كانت تصنع محرّكات السباق لصالح رينو، على حقوق المحرّكات وباعتها للفرق الراغبة، بينما أنشئ فلافيو برياتوري شركةً باسم "سوبرتيك"، استحوذت على حقوق توزيع هذا المحرّك اعتبارًا من موسم 1998، وباعته للفرق الراغبة، وحمل ذات المحرّك عدَّة أسماء "سوبرتيك" مع فريقي ويليامز والفريق "البريطاني الأمريكي للسباقات" أو "بار" الذي انتقل في العام التالي للتعاون مع هوندا، و "بلاي لايف"مع بنّتون – حيث أعاد الفريق الإيطالي تسمية المحرّكات الفرنسية مرةً ثالثةً لتحمل اسم خطٍّ للملابس تنتجه الشركة.

وعندما انسحبت شركة هوندا اليابانية من تزويد فرق البطولة بالمحركات في العام 1992،استحوذت شركةٌ يابانيةٌ صغيرة "ميوغن"، يمتلكها  هيروتوشي هوندا، ابن سويتشيرو هوندا مؤسس شركة هوندا، على حقوق المحرّك الياباني وواصلت تطويره وبيعه للفرق باسم "ميوغن هوندا"، ومنها "جوردان" و "تايريل" واستمرت في ذلك حتى نهاية موسم 2000، عندما عادت هوندا للبطولة.

أما في العام 1995، دخلت بيجو إلى البطولة في العام 1994 مع نسخة مطوَّرة من محرّكها الذي استخدمته في بطولة العالم لسباقات السيارات الرياضية، لكنه كان ضعيف الموثوقية ولم يحقّق أية نتائج لافتة مع "مكلارين" أو "جورادن"، وانسحبت الشركة في نهاية موسم 2001 بعد سبعة مواسم. عندها اشترت "آسياتيك" حقوق محرّك بيجو واستخدم لموسمين في سيارات "آرّوز" في العام2001 و "ميناردي" في العام 2002.

أخيرًا، وفي ظلّ التوجّس من انسحاب الصانعين من بطولة العالم لسباقات الفورمولا واحد، وتوجّه العديد منهم للتركيز على بطولة لسباقات السيارات الكهربائية "فورمولا إي" وغيرها من البطولات الأقل كلفةً والأكثر جدوى إعلاميًا وإعلانيًا، أرى بأن الوقت قد حان لأن يعمل الاتحاد الدولي للسيارات "فيا" وإدارة الفورمولا واحد "فوم" ومالكي الحقوق التجارية للبطولة "ليبرتي ميديا" على تبسيط القوانين وطريقة توزيع العائدات والأرباح لتصبح جاذبةً أكثر لشركات إنتاج المحرّكات الرياضية المستقلة والفرق المنافسة أيضاً، وذلك من خلال توزيع الأرباح المالية الكبيرة التي تستخدم عادةً لإغراء الصانعين بالمشاركة، على المؤسسة أو المؤسسات التي تتولى تطوير وتصنيع المحرّك المستقّل بتكلفةٍ معقولةٍ ومن صميم البطولة.

وذلك بناءً على النتائج التي تحققها الفرق التي تستخدم هذه المحرّكات، وبذلك يتأمَّن دخلٌ جيد لاستمرارية هذا البرنامج كما يسمح لهم بالاستفادة من الخبرات التي حصلوا عليها والتعاون فيما بينهم، ويؤمّن الاستمرارية للفرق التي تشارك في البطولة لأسبابٍ رياضيةٍ، دون الخضوع لتهديدات صانعي السيارات الذين لا يتوانون عن إفساد استمتاعنا بالسباقات بسبب خلافاتهم السياسية.

لاندو نوريس، مكلارين

تصوير: صور موتورسبورت