كيف أحيت مرسيدس خدعة التعليق الخلفي القديمة لتعزيز سرعة سيارتها دبليو12

تمحورت النقاشات في كواليس البطولة عن إمكانية استخدام مرسيدس لـ "جهاز" جديد على سيارة العام 2021. تم توصيف ذلك في البداية من قبل ريد بُل على أنّه "جهاز" تحوم حوله الشكوك يهدف للمساعدة في خفض خلفيّة سيارة "دبليو12" على السرعات العالية في الخطوط المستقيمة لكن سرعان ما اتضح أخيرًا أنّ هذا "الجهاز" ليس سوى "خدعة" قديمة ومعروفة في الفورمولا واحد تستخدمها مرسيدس على أجهزة التعليق الخلفي لمواسم عدة.

ليست مرسيدس فقط من يعتمد هذه الحيلة حيث أنّ معظم فرق البطولة تستخدم هذا التلاعب الذكي في جهاز التعليق الخلفي بشكل أو بآخر لخفض السيارة بطريقة "غير خطية" من أجل تجميد عمل الأرضيّة والناشر للحظات معينة بغية تقليل الارتكازيّة المتولدة والجرّ الناشئ الأمر الذي يعزز أداء السيارة ويزيد سرعتها في الخط المستقيم.

مع ذلك، وبالنظر للاختلاف في التصاميم الانسيابيّة الهوائيّة عند الفرق فإنّ اعتماد هذه الخدعة ليس شرطًا مسبقًا أن يكون له نفس التأثير أو الفائدة لكل فريق على مختلف نوعية الحلبات حيث سيكون للفرق حِزم انسيابية محددة ومختلفة بحسب المتطلبات والخصائص التقنيّة للحلبات كافة.

وفي حين بدت الحركة غير الخطية لنظام التعليق الخلفي في سيارة مرسيدس "دبليو12" أكثر وضوحًا في تركيا كان ذلك بسبب قدرة الفريق على ضبط السيارة بطريقة محددة ومخصصة جدًا تمثلت بإيجاد التوازن المطلوب بين إبقاء نسب الارتكازيّة مرتفعة على سيارة دبليو 12 في المنعطفات السريعة وتجميد عمل الأرضيّة والناشر للحظات معينة في الخطوط المستقيمة بغية تقليل الجرّ.

بالانتقال إلى حلبة الأمريكيتين ذات الخصائص المختلفة تمامًا عن حلبة تركيا فإنّ زيادة سرعة الخط المستقيم نفسها لا يمكن بلوغها على متن سيارة مرسيدس دبليو12 تمامًا كما كان الحال في العديد من السباقات الأخرى هذا الموسم الأمر الذي قلّص بشكل كبير فجوة السرعات القصوى بين مرسيدس والحظيرة النمساوية ريد بُل.

وعلى الرغم من تضاعف قلق ريد بُل بشأن تزايد سرعة الخطوط المستقيمة هذه عند الصانع الألماني خلال السباقات القليلة الماضية كان الفريق قلقًا أيضًا بشأن العواقب الخفية المتمثلة بمقدرة مرسيدس على تشغيل السيارة بضبط مرتفع الارتكازيّة بنسبة أكثر من السابق والاستفادة من هذه الخدعة في المنعطفات أيضًا قبل التخلص من الجرّ الإضافي الذي قد ينشأ عادةً في الخطوط المستقيمة.

السرد الأكثر إثارة للاهتمام لهذه القصة هو أنّه بينما تمكنت مرسيدس من استغلال خدعة التعليق الخلفي هذه لعدد من السنوات يبدو أن تغييرات القوانين لعام 2021 أعاقت استخدامها في المرحلة الافتتاحية من الموسم وبعد التحديثات الانسيابية المهمة التي أدخلتها مرسيدس في جائزة بريطانيا الكبرى وجد الفريق معايير الضبط المثالية لإعادة إحياء هذه الخدعة التي تعزز سرعة السيارة في الخط المستقيم.

مقارنة بين الألواح الجانبية لسيارة مرسيدس دبليو12

تصوير: جورجيو بيولا

يبدو أنّ التحديث الانسيابي الهوائي (في الصورة أعلاه، الموصوف أدناه) والذي تمحور حول منتصف السيارة في قسمها الجانبي جعلها مستقرة وثابتة ومتجاوبة مع معايير الضبط المتنوعة مما أعطى الفريق مرونة أكبر في البحث عن أداء أفضل منها في الظروف كافة وجعل من السهولة أيضًا ضبط "خدعة" التعليق الخلفي هذه في حلبات مختلفة أيضًا.

1. تم قطع المحرّف العمودي الأمامي والذي سمح بدوره بتمديد الشرائح الشبيهة بالستائر المعدنية للأمام.

2. تم أيضًا فصل المحرّف العمودي الرئيسي عن جناح الحافة الأمامية للقسم الجانبي مما أدى إلى إزالة الجزء المقوّس الذي كان يحيط سابقًا بكتف القسم الجانبي.

3-4. بالتوازي مع التعديلات أعلاه تم أيضًا ضبط قسم الأرضيّة "المموج" الذي كان سمة بارزة على "دبليو12" منذ بداية الموسم.

5. استبدلت لفافة الأرضيّة المفردة الأكثر بروزًا بزوج من اللفائف عوضًا من ذلك.

7-6. تمت إضافة ثمانية زعانف بزاوية لتصحيح مسار الهواء الذي يتحرك حول القسم الجانبي.

 اضطرت مرسيدس قبل إدخال هذه التعديلات في بداية الموسم إلى خفض مستويات الارتكازيّة إلى حد كبير ليس فقط لتلبية الظروف السائدة وخصائص الحلبات ولكن أيضًا كوسيلة للبقاء على مسافة قريبة لمنافسة ريد بُل.

اختبار انحراف الجناح الخلفي

تصوير: جورجيو بيولا

تجدر الإشارة أيضًا إلى أن العوامل الأخرى كان لها تأثير على النجاح النسبي لخدعة التعليق الخلفي هذه، مثل إرشادات اختبارات الأحمال والمرونة الجديدة التي وضعها الاتحاد الدولي للسيارات على الجناح الخلفي والتي تم تقديمها في جائزة فرنسا الكبرى.

قلّل هذا الإجراء الجديد المتبع من فعالية الأجنحة المرنة التي كانت تستخدمها الفرق كطريقة أخرى لتعزيز أداء السيارة في الخط المستقيم ومع تعديل الشروط التقنيّة لمستوى انحناء الجناح وجدت الفرق نفسها مضطرة لإعادة التفكير في مستويات الارتكازيّة المعتمدة على الحلبات كافة.

لا خدع جديدة

في حين أنّ القدرة على رؤية خدعة التعليق الخلفي هذه أثناء العمل خلقت سردًا مثيرًا للاهتمام، يجدر بنا أن نتذكر أنّ الأشياء الصغيرة التي من الممكن اعتبارها هامشيّة للبعض قد تكون ذات أهمية بالغة جدًا في عالم الفورمولا واحد ومع نفس الأفكار الأساسية التي أعيد تخصيصها من أجل التحايل على القوانين ممكن في بعض الأحيان أن تنعكس على الفريق وتطيح بأي أفضلية تم تحقيقها.

على صعيد متصل ربما تم استخدام الخدعة الحالية في هذه الصيغة لعدة مواسم بدرجات متفاوتة من النجاح ولكن حدث ذلك فقط بعد أن وجدت الفرق طرقًا للاحتفاظ بالتأثير المطلوب بعد تعديلات الفيا للقوانين التقنيّة أو حظر نظام التعليق المتصل الشهير "فريك" الذي سعى أيضًا إلى إنشاء تأثير مماثل لخدعة مرسيدس المعتمدة.

إنها خدعة تسبق التفسير الحديث لنظام التعليق أيضًا حتى أن العبقري أدريان نيوي استشهد باستخدام نفس الحيلة عندما كان لدى فريق ويليامز جهاز التعليق النشط في بداية تسعينيات القرن الماضي حيث قال: "الشيء الآخر الذي لاحظته من نتائج نفق الهواء هو أنّه عند انخفاض خلفيّة السيارة بشكل كبير للأسفل على الخطوط المستقيمة سيؤدي ذلك إلى تجميد عمل الناشر بشكل جزئي للحظات معينة ما ينتج عنه تقليل مقاومة السيارة للهواء وتخفيض الجرّ".

وأضاف نيوي:" لهذا الهدف أضفنا زرًا إلى عجلة القيادة أدى عند الضغط عليه إلى خفض ارتفاع خلفيّة السيارة استخدم السائقون هذا الابتكار حيث كانوا يتمتعون بالقوة أكثر في المقاطع المستقيمة وهذا ما يمكن تسميته اليوم بالنسخة الأوليّة من نظام تقليل الجرّ دي ار اس".