تحليل تقني: المعركة التقنيّة الخفيّة التي ستُحدّد معالم 2021

ستدخل بدءًا من 1 يناير قوانين 2021 حيّز التنفيذ وستكون الفرق قادرة على بدء أعمال أنظمة الموائع الحسابيّة ونفق الهواء لتصميم سيارات 2022.

وكان العمل على القوانين الانسيابيّة للحقبة الجديد ممنوعًا حتّى الآن، بالرغم من أنّ الفرق علمت صيغتها النهائيّة منذ فترة.

ويعود السبب وراء ذلك إلى رغبة "فيا" في منع الفرق ذات الموارد الأكبر من الحصول على أفضليّة على حساب الفرق الأخرى الأضعف.

وفي ظلّ التحديات التي فرضها وباء كورونا فإنّ ضمان عدم وجود تباينٍ كبير بين ما تُنفقه الفرق وما تتلقّاه في المقابل مثّل الأولويّة القصوى.

لكن هناك تبعات أخرى تجب دراستها، كون الفرق ستكون محدودة بشكلٍ مختلف بالدخول إلى 2021، وذلك في ظلّ دخول نظام قيود التطوير الانسيابيّ حيّز التنفيذ وفق الجدول التالي.

إذ سيتمّ تحديد قدر وقت المحاكاة المتاح لكلّ فريق بحسب موقعه في البطولة، وذلك في محاولة لإنشاء طريقة تسمح بتقليص الفجوة بين الفرق على صعيد الموارد.

وفي حال درسنا تأثير ذلك على الوقت المخصّص لنفق الهواء في 2021، فإنّ معيار الـ 100 بالمئة يُمثّل 80 ساعة بـ 320 تجربة واستغلالٍ لنفق الطاقة يدوم 400 ساعة.

ذلك يعني أنّ مرسيدس سيتمّ حدها بـ 71 ساعة و288 تجربة و360 ساعة، بينما ستحصل ويليامز متذيّلة الترتيب على 90 ساعة و360 تجربة، و450 ساعة استغلال لنفق الهواء.

وسيزداد ذلك السلّم أكثر بدءًا من 2022، ذلك في ظلّ اقتصار فريق الصدارة على 70 بالمئة من توقيت نفق الهواء وأنظمة الموائع الحسابيّة المتّفق عليه.

كما أنّ هناك المزيد من المعوّقات كذلك في ظلّ اقتسام العام إلى ستّ فترات تجارب تتأثّر بموقع الفريق في بطولة العالم الماضي والبطولة الحاليّة.

ويُؤمل أن يسمح هذا النظام بتقليص الفجوة بين المتنافسين بمرور الوقت، لكن كما هو الحال مع أيّة قوانين، فإنّ الفرق ستجد على الدوام طُرقًا لكسب أفضليّة.

ويبدو أنّ مرسيدس أخذت مقاربة مختلفة للتفوّق على منافساتها، في ظلّ إدراكها لتأثّرها أكثر من أيّ فريقٍ آخر بهذه التغييرات.

ويبدو أنّ الفريق سرّع برنامج تطوير 2021 في المراحل الأولى من 2020، وذلك في ظلّ انتهاء تطوير سيارة "دبليو11" في مرحلة أبكر من المعتاد.

إذ كانت السيارة الأكثر سيطرة في البطولة هذا الموسم، والأسرع في تاريخ الفورمولا واحد، وهو ما منح الصانع الألمانيّ متنفّسًا لإنهاء أعمال التطوير مبكّرًا والتركيز على المدى البعيد نسبيًا.

مقارنة بين الجناحين الأماميين لسيارة مرسيدس دبليو11

تصوير: جورجيو بيولا

ولأخذ فكرة عن مدى تبكير مرسيدس في إنهاء تطوير سيارتها في 2020، فإنّ آخر تحديث بارز شاهدناه على سيارة "دبليو11" جاء خلال جائزة توسكانا الكبرى في سبتمبر. قدّم الفريق حينها جناحًا أماميًا جديدًا ذا تصميم رفرفة مختلف.

ذلك لا يعني أنّ الفريق لم يُطوّر السيارة منذ ذلك الحين، إذ دائمًا ما كانت هناك تحسينات على مدار الموسم، خاصة على صعيد خفض الوزن. لكن لم تكن هناك الكثير من المكوّنات الانسيابيّة في المقابل.

في الأثناء، شاهدنا أمثال ريد بُل وفيراري – اللتين تملكان موارد مشابهة لمرسيدس – تُعدّلان جوهر سيارتيهما وتقتربان أكثر فأكثر من الصدارة نسبيًا.

قدّمت فيراري تصميم صفيحة جانبيّة للجناح الخلفي مشابهٍ للغاية لذلك الحاضر على سيارة مرسيدس "دبليو11". وجاءت التغييرات في القسم الأخير من الموسم لتُساعد الفريق على تحسين أدائه، لكنّ ذلك لا يعني أنّ العمل الذي قام به الفريق لن يُواصل تقديم المزيد من الثمار في 2021، خاصة بالنظر إلى قدر نقل أغلب أجزاء السيارات إلى العام المقبل.

كجزء من تغيير فيراري لمقاربتها التطويريّة، عدّلت فيراري موقع فتحة الأنف، وهو ما يُؤثّر على الهواء المتدفّق داخل الفتحتَين. وجاء هذا التغيير في القسم الأخير من الموسم كذلك، وسيُواصل تقديم الأداء في العام المقبل.

أضافت فيراري سلسلة من الرفرفات المقوّسة أعلى صفيحة شفرات التوجيه من أجل رفع التيارات الهوائيّة المُتلقّاة وتوجيهها بنعومة صوب الوجهة الأنسب.

أجرى الفريق تعديلات على الألواح والموجّهات الجانبيّة من أجل التعامل بشكلٍ أفضل مع الهياكل المعدّلة في مقدّمة السيارة، إلى جانب تحسين كيفيّة تعاملها مع الاضطرابات الهوائيّة الناجمة عن الإطار الأماميّ.

من أجل تعديل توازن الأحمال بين المقدّمة والخلف، قلّصت فيراري من حجم الرفرفة العلويّة على الجناح الأمامي.

بالنسبة للقسم الخلفي فإنّ لوح السقف الذي استخدمته فيراري في السيارات السابقة من أجل إنشاء نفق في الأرضيّة أسفل هيكل التصادم قد عاد إلى السيارة مجدّدًا.

كما أنّ الناشر شهد إرجاع بعض التصاميم القديمة، وذلك في ظلّ عودة الفريق إلى الخصائص المستخدمة في بداية الموسم.

استعانت ريد بُل بالذراع العلويّة المعلّقة في نظام التعليق الخلفي. واستلهمت الحظيرة النمساويّة من تصميم مرسيدس، حيث يتضمّن فتحة مثلّثة تسمح للهواء بالعبور داخلها.

أضاف الفريق جُنيّحًا صغيرًا على الطوق "هايلو" من أجل دفع الهواء إلى الأسفل فوق جانبَي السيارة وغطاء المحرّك.

أدخل الفريق عدّة تعديلات على القسم الخارجي من الجناح الأماميّ، وشملت أبرزها الصفيحتَين السفليّة والجانبيّة.

كانت ريد بُل الفريق الوحيد الذي يُثبّت أنبوبي التصريف الثانويين في موقعٍ مرتفع (2)، لكنّ الفريق نقلهما إلى موقعٍ تقليدي أكثر قرب نهاية الموسم. وجاءت هذه التعديلات بالتزامن مع بعض التغييرات في القسم الأوسط من الناشر كذلك (3و4).

وصلت ريد بُل بجناحٍ أمامي جديد إلى تركيا، ونقلت تركيزها صوب المكوّنات الداخليّة هذه المرّة، وذلك من خلال تعديل شكل الصفيحة الأساسيّة وذبذبة الرفرفة من أجل تشكيل دوّامة "واي250" بشكلٍ مختلف. نتيجة لذلك أضاف الفريق ثقبًا في الستار كذلك من أجل تعديل كيفيّة تدفّق الهواء إلى الأقسام التالية من السيارة.

قدّم الفريق دعامة جديدة للجناح الخلفيّ في أبوظبي، واقتصر هذه المرّة على دعامة وحيدة بدل اثنتين استخدمهما طوال الموسم.

13

التطلّع إلى المستقبل

ما يُمكن استخلاصه بشكلٍ واضحٍ هو تمضية مرسيدس لفترة طويلة من هذا الموسم في تركيز جهودها على موسم 2021 مضحية بأيّة مكاسب كبيرة في موسم 2020.

وتأمل أن يسمح لها التطوير المبكّر لمقاتلة 2021 بتركيز أغلب جهودها لاحقًا على تصميم سيارة 2022، وذلك في محاولة لتعويض قدر الوقت الذي ستخسره في نفق الهواء نتيجة القوانين الجديدة.

فضلًا عن ذلك فإنّ القوانين تحدّ فقط من قدرة الفرق على محاكاة التأثير الانسيابيّ لتصاميمها، لذا مع بدء عام 2021 فمن المتوقّع أن تكون الفرق قد جهّزت بالفعل عدّة نسخٍ من نماذج "كاد" ونماذج نفق الهواء لاختبارها بالفعل.

وبناءً على ما شاهدناه من مرسيدس هذا العام، فمن المتوقّع أن تكون جاهزة للبدء بمستوى عالٍ من هذه الناحية.