تحليل السباق: كيف تفوّقت مرسيدس على فيراري لتُنافس فيرشتابن على الفوز في زاندفورت

كان سباقًا محتدمًا وتطلّب قيادة مثاليّة، لكنّ نجاح ماكس فيرشتابن في نسخة 2021 من جائزة هولندا الكبرى كان سلسًا على الصعيد الاستراتيجيّ. لكنّ فوزه الجديد في نسخة 2022 في زاندفورت لم يكن كذلك.

غادر البطل المحليّ أرضه بأفضليّة نقاط أكبر أمام شارل لوكلير سائق فيراري، لكنّ بروز مرسيدس كان ما هدّد فوز ريد بُل في الحقيقة. جاء ذلك بعد حاجة فريق فيرشتابن للعمل عن كثب على الإعدادات ليلة الجمعة بعد خسارته للتجارب الحرّة الأولى.

بعد تصفيات حامية وخطأ لوكلير في المنعطف العاشر، ضمن فيرشتابن قطب الانطلاق الأوّل مجدّدًا على أرضه.

اصطفّ الهولندي في الخانة الأولى أمام لوكلير، واختار كلاهما إطارات "سوفت". أشارت محاكاة الجمعة إلى جانب تقارب الأداء في التصفيات إلى معركة جديدة حامية بين ريد بُل وفيراري على الفوز بالسباق.

وبالفعل وجّه كلٌ من فيرشتابن ولوكلير سيارته نحو الآخر عند الانطلاقة، حيث حصل سائق فيراري على انطلاقة أفضل قليلًا، وحاول التوجّه إلى الخطّ الداخلي من أجل ضمان الصدارة.

أمّا في الخلف فقد حصل لويس هاميلتون وجورج راسل على انطلاقتين دراميّتين على إطارات "ميديوم". انغمس هاميلتون على الخطّ الداخلي لكارلوس ساينز الإبن في المنعطف الأوّل، وحدث احتكاكٌ طفيفٌ بينهما لكن من دون أيّ ضررٍ. أمّا خلفه فقد حُشر راسل خلف لاندو نوريس سائق مكلارين في المنعطف الثاني.

ماكس فيرشتابن، ريد بُل

تصوير: صور ريد بُل

في الأمام ابتعد فيرشتابن بالصدارة بأفضليّة 0.7 ثانية بنهاية اللفّة الأولى من أصل 72، وواصل الابتعاد أمام لوكلير. تمتّع بأفضليّة 1.5 ثانية بنهاية اللفّة الثالثة. لكنّ سائق فيراري عاد للاقتراب في ظلّ تسجيلهما لأزمنة في فلك 1: 16 دقيقة بأريحيّة. لكنّ فيرشتابن ردّ بشكلٍ حاسم وابتعد بـ 0.6 ثانية في لفّة واحدة. لم يكن لوكلير قادرًا على الاقتراب بذلك الشكل مطلقًا بعد ذلك.

ومع هدوء المعركة في الأمام، تراجع ساينز إلى مستوى 6.3 ثانية خلف زميله بعد اللفّات الـ 12 الأولى، ومع تقدّم راسل على نوريس، فقد بدأ بملاحقة سيارة ريد بُل الثانية.

ضغط هاميلتون على ساينز، لكنّه لم يكن قادرًا على تجاوزه طوال تلك الفترة. لكنّ فيراري استدعت ساينز في نهاية اللفّة الـ 14، وزعم ماتيا بينوتو مدير فريق فيراري أنّه "شاهد طاقم مرسيدس في خطّ الحظائر" يتجهّز على الأرجح لمحاولة إجراء توقّف أبكر (وهو أمرٌ غير مرجّح بالنظر إلى إطارات هاميلتون الأكثر قساوة).

لكنّ ذلك حدث عندما كان ساينز "في المنعطف الأخير، وكان الوقت متأخّرًا ليتجهّز كلّ الميكانيكيين" وفق بينوتو. تسبّب ذلك في وقفة صيانة كارثيّة دامت 12.7 ثانية، حيث كان إطار ساينز الخلفيّ الأيسر غائبًا أصلًا في البداية، بينما عبر بيريز على مسدّس إطارات فيراري أثناء مغادرته لموقع فريقه.

كان ضعف وتيرة ساينز المبكّر قد سمح لفيرشتابن ولوكلير بالابتعاد في الأمام، لكنّ سيارتي مرسيدس كانتا في هواء نقيٍ الآن مع خروج الإسباني وبيريز من الصورة.

"كانت خطّتنا تقضي بمحاولة إنجاح استراتيجيّة التوقّف الوحيد في حال اتّبعت ريد بُل وفيراري استراتيجيّة التوقّفين مثل المتوقّع" قال أندرو شوفلين المسؤول على الهندسة على المسار في مرسيدس لاحقًا، وأضاف: "كان ذلك ليمنحنا أفضل فرصة للمنافسة على الفوز".

لكنّ تلك الإمكانيّات لم تتّضح بعد عند تلك المرحلة، لأنّه تعيّن على فيرشتابن الابتعاد عن لوكلير. لكن خلال اللفتين التاليتين لتوقّف ساينز، كسب فيرشتابن ثانية ونصف ليُصبح على بُعد 4.4 ثانية أمام غريمه. ومن ثمّ توقّف لوكلير في اللفّة الـ 17.

"كانت وتيرتنا جيّدة حقًا على إطارات سوفت في البداية" قال لوكلير لاحقًا، وأضاف: "كانت إطاراتنا مستعملة في بداية الفترة الأولى، بينما كان ماكس على إطارات جديدة، لذا أعتقد بأنّ الفارق كان مثل المتوقّع. لكنّنا كنّا أبطأ من المتوقّع على إطارات ميديوم...".

شارل لوكلير، فيراري

تصوير: فيراري

كان المتصدّران يستخدمان تلك التركيبة بعد توقّفيهما في اللفتين الـ 17 والـ 18 تواليًا، وذلك بعد إدارتهما لوتيرتهما في البداية على الإطارات الألين. وتعيّن عليهما فعل ذلك مجدّدًا في الفترة الثانية، حيث كان التآكل الحراري التحدي الوحيد بالنسبة لإطارات بيريللي، وليس التحبّب ولا الشروخ. وقام فيرشتابن بعملٍ أفضل بكثير.

وبعد أن ابتعد في الصدارة بأفضليّة 4.9 ثانية بالرغم من أنّ توقّفه كان أبطأ بـ 0.7 ثانية، واصل فيرشتابن الابتعاد أمام لوكلير أكثر. وبحلول نهاية اللفّة الـ 28 فقد أصبح الفارق حينها 6.9 ثانية وأصبح الهولندي يُواجه تحديًا جديدًا، وكان قد تجاوز راسل للتوّ.

بعد تقدّمه إلى الصدارة، واصل هاميلتون إظهار وتيرته القويّة مُسجّلًا أزمنة في فلك 1:16 دقيقة في الهواء النقيّ. في الأثناء كان فيرشتابن بصدد الاقتراب، وتجاوز راسل بسهولة مستخدمًا نظام "دي آر اس".

لكن كان من الواضح أنّه لن يكون قادرًا على الوصول إلى خطّ النهاية بإطارات "ميديوم" تلك. في المقابل كانت مرسيدس تُحاول الاقتصار على توقّف وحيد عبر تجهيز إطارات "هارد" لسيارتيها.

أجرى هاميلتون توقّفه في اللفّة الـ 29، وتبعه راسل بعد ذلك بلفّتين. كان الفارق بين فيرشتابن وهاميلتون 20 ثانية عندما عاد البريطاني إلى الحلبة وكان خلف بيريز حينها نتيجة قوّة استراتيجيّة التوقّفين للمكسيكي.

لكن البريطاني بدأ يُحلّق حينها. وكان ذلك بسبب عاملٍ وحيد: كانت إطارات هارد هي الأفضل. جاء قرار مرسيدس باستخدام استراتيجيّة التوقّف الوحيد "بمثابة مجازفة" وفق راسل بعد عدم اختبار أيّ فريقٍ لتلك التركيبة خلال التجارب الحرّة الثانية يوم الجمعة.

لكنّ تلك المجازفة آتت ثمارها لأنّ حلبة زاندفورت عرفت تعزّزًا كبيرًا في مستويات التماسك خلال عطلة نهاية الأسبوع، وهو ما توقّعه راسل مبكّرًا في السباق، وكانت مستويات تآكل إطارات "هارد" قريبة "من الصفر" وفق ماريو إيزولا المسؤول عن برنامج رياضة المحرّكات في بيريللي.

لويس هاميلتون، مرسيدس وسيرجيو بيريز، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت

كانت وتيرة هاميلتون الآن قويّة جدًا لدرجة أنّه احتاج خمس لفّات فقط لتبديد فارق 5.3 ثوانٍ مع بيريز، مُقلّصًا في ذات الوقت الفارق مع المتصدّر فيرشتابن إلى 17.1 ثانية. ومع عدم تآكل إطاراته "هارد"، فقد كان بوسعه الضغط بأقصى قوّة، واحتاجت ريد بُل من سائقها بيريز تعطيل هاميلتون قدر المستطاع. بشكلٍ أشبه بـ 2021.

أقدم هاميلتون على مهاجمة بيريز. حصل على خروجٍ مثالي لينقضّ على غريمه في المنعطف الأوّل الذي أغلق فيه سائق ريد بُل مكابحه بقوّة. تعافى بيريز واستعاد زخمه وحافظ على مركزه. حصل هاميلتون على فرصته التالية على الخطّ المستقيم الرئيسي في اللفّة التالية، وفي حين أنّ خروج سيباستيان فيتيل من خطّ الحظائر تسبّب في تعطيل البريطاني قليلًا، إلّا أنّ البريطاني واصل تقدّمه.

كان هدف هاميلتون التالي لوكلير الذي كان على بُعد 10.6 ثانية أمامه، في الأثناء تجاوز راسل بيريز بسهولة على الخطّ المستقيم الرئيسي. قلّص هاميلتون الفارق إلى 4.5 ثانية مع لوكلير في غضون اللفّات السبع التالية، وقرّرت فيراري حينها استدعاء سائقها لتغيير إطاراته للمرّة الثانية.

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

علمت ريد بُل الآن التحدي الذي تُواجهه.

"حالما انتقلوا إلى إطارات هارد، فقد كان من المثير للاهتمام رؤية وتيرتهم" قال فيرشتابن، وأضاف: "ذلك لأنّني لم أرد مطلقًا الانتقال إلى إطارات هارد. لكن عندما سمعت أزمنتهم فقد قلت: هذه أزمنة سريعة. كنت أحاول الضغط قليلًا، لكنّهم كانوا أسرع ببضعة أعشار. كان من المفاجئ أنّهم تمكّنوا من تشغيل تلك الإطارات هنا".

من جانبه قال كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل: "كانت استراتيجيّة التوقّفين هي الأسرع بالدخول إلى السباق. كانت لدينا مجموعة إطارات جديدة مع ماكس وشعرنا بأنّه من الأفضل استراتيجيًا الحصول على انطلاقة أفضل عليها في البداية. بدت وتيرة مرسيدس قويّة على إطارات هارد. لكن كان عليهم إكمال فترة طويلة عليها. كنّا سنعود إلى إطارات سوفت في تلك المرحلة عند توقّف فيرشتابن الثاني. علمنا أنّنا سنُضحّي بالمركز على المسار، لكنّنا سنتمتّع بفارق الإطارات.

وبالفعل حصل فيرشتابن على توقّفه الثاني، لكنّه لم يحصل على الإطارات التي أرادها ولا في الظروف التي توقّعتها ريد بُل، وذلك بالرغم من كلّ نظريات المؤامرة التي انتشرت على وسائل التواصل الاجتماعي.

أوقف يوكي تسونودا سيارته إلى جانب المسار بالخروج من المنعطف الرابع في اللفّة الـ 44 متخوّفًا من عدم تثبيت إطاراته بإحكام. وعندما أكّد له فريقه بأنّ كلّ شيء على ما يرام، واصل تسونودا السير لكنّ أحزمته كانت مرخيّة بعد أن كان يتّجه لمغادرة سيارته، وعاد الياباني إلى خطّ الحظائر لإحكامها ومن ثمّ العودة إلى الحلبة. لكنّ شعوره الغريب مع إطاراته تواصل وطلب منه فريقه إيقاف السيارة فورًا وهذه المرّة عند ذات المنعطف الرابع لكن على الجهة الأخرى.

يوكي تسونودا، ألفا تاوري

تصوير: صور ريد بُل

دفع ذلك "فيا" إلى اعتماد نظام سيارة الأمان الافتراضيّة وهو ما قلّل الضغط على كاهل فيرشتابن وريد بُل بالرغم من قول هورنر أنّ النظام "لم يكن ليأتي في وقتٍ أسوأ". يعود ذلك إلى أنّ ريد بُل اضطرّت لمنح فيرشتابن إطارات "هارد" التي أرادت تفاديها في المقام الأوّل.

لكنّ كسب 10 ثوانٍ عبر إجراء التوقّف في تلك الفترة كان مربحًا، لدرجة أنّ مرسيدس استدعت هاميلتون وراسل لنقلهما إلى إطارات "ميديوم" جديدة. وبعد استئناف السباق في اللفّة الـ 50، كان الفارق بين فيرشتابن وهاميلتون 12.6 ثانية.

تقلّص ذلك الفارق إلى 10.8 ثانية على مدار اللفّات الخمس التالية، إلى حين حدوث دراما جديدة. إذ أوقف فالتيري بوتاس سيارته بجانب المسار في المنعطف الأوّل من اللفّة الـ 55 بعد فقدانه طاقة محرّكه. استُخدمت سيارة الأمان الفعليّة هذه المرّة.

قامت ريد بُل بتغيير إطارات فيرشتابن في الأمام، بينما تركت مرسيدس سائقَيها على الحلبة. لكن كانت لريد بُل خطّة. إذ قال هورنر: "لاحظنا أنّنا لو تركنا ماكس على إطارات هارد مقابل ميديوم لمرسيدس ومدى صعوبة تحميتها، فإنّنا سنترك ماكس مكشوفًا عند إعادة الانطلاقة"، وكان يُدرك أنّه لو تمّ ترك فيرشتابن لأقدمت مرسيدس على استدعاء سائقَيها.

سيارة الأمان أمام لويس هاميلتون، مرسيدس وماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ وجورج راسل، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

كما كانت ريد بُل مقتنعة بأنّ مرسيدس ستترك جورج على الحلبة كحامٍ لظهر لويس وفق ما قاله هورنر. لكنّها تفاجأت – مثل هاميلتون – عندما غيّرت إطارات البريطاني الشاب. انتقل راسل إلى إطارات "سوفت" مع عبور الجميع من خطّ الحظائر للسماح للمارشلز بإبعاد سيارة بوتاس.

كان هورنر متفاجئًا بخروج راسل كعائقٍ محتملٍ لفيرشتابن. ومع استئناف السباق في نهاية اللفّة الـ 60، كان هاميلتون يعلم أنّه أمام مهمّة صعبة للدفاع أمام فيرشتابن. أصرّ البريطاني على أنّ تأخّره في نقل إعدادات المحرّك إلى "وضع السباق" لم يضرّ بمعركته عند إعادة الانطلاقة، لكنّها لم تكن منافسة أصلًا.

كان فيرشتابن سريعًا جدًا على الخطّ المستقيم لدرجة أنّه كاد يتجاوز هاميلتون قبل خطّ النهاية، وكان الفارق بينهما 0.016 ثانية عنده. أشعل الهولندي حماس جماهيره عندما رفع الفارق مع سائق مرسيدس إلى 1.7 ثانية في غضون لفّة واحدة.

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ ولويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

ومن ثمّ تجاوز راسل زميله هاميلتون الغاضب في بداية اللفّة الـ 64. كان ذلك التجاوز ليكون "سيّئًا" وفق سائق مرسيدس الجديد نتيجة "بعض الارتباك عندما تحرّك هاميلتون قليلًا للدفاع أمامه". لكنّ رفعه لقدمه عن دوّاسة الوقود لوهلة سمح بتفادي أيّ حادثة.

وعمّق لوكلير جراح البريطاني بعد ذلك بلفّتين لينتزع آخر مراكز منصّة التتويج.

وإلى جانب تحقيقه قطب الانطلاق الأوّل والفوز بالسباق، أحرز ماكس فيرشتابن أسرع لفّة كذلك. ارتفعت أفضليّته في صدارة البطولة إلى 109 نقاطٍ الآن وبات اللقب الثاني على التوالي شبه حتمي.

"دائمًا ما يكون من المميّز أن تفوز بسباق موطنك" قال الهولندي، وأضاف: "حدث ذلك بالفعل العام الماضي. وتعيّن عليّ العمل أكثر هذا العام من أجل تحقيق الفوز".

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت