تحليل: كيف كشف فيرشتابن نقطة ضعف مرسيدس في سيلفرستون

لا يشكّ أحدٌ في أنّ سيارة مرسيدس "دبليو11" هي الأفضل في موسم 2020 من بطولة العالم للفورمولا واحد. لكن لعددٍ من الأسباب الرئيسيّة ففي اللحظة التي أظهرت فيها نقطة ضعفها فإنّ فيرشتابن كان جاهزًا لتسديد لكمته وكسر دفاعات لويس هاميلتون وفالتيري بوتاس ليفوز في السباق الثاني في سيلفرستون.

كانت نتيجة التصفيات مثل المعتاد، حيث حقّق بوتاس قطب الانطلاق الأوّل بفارق 0.928 ثانية أمام نيكو هلكنبرغ الذي حقّق مركزًا ثالثًا رائعًا لصالح ريسينغ بوينت. لكن لمعرفة أسباب خسارة مرسيدس، فإنّ التصفيات كانت نقطة انطلاقة سلسلة من الأحداث التي أدّت إلى تلك النتيجة.

لم تكن منافسات العشرة الأوائل هي المهمّة في الحقيقة، بالرغم من أنّ فيرشتابن خسر المركز الثالث لصالح هلكنبرغ على شبكة الانطلاق. بل كان القسم الثاني هو الذي كسبت فيه ريد بُل الأفضليّة وبدأت به مخطّطها لتحقيقها فوزها الأوّل هذا الموسم.

قال كريستيان هورنر مدير فريق ريد بُل أنّه تعيّن على فيرشتابن "الاقتناع" بمحاولة أخرى لاتّباع الاستراتيجيّة البديلة – كون الفريق حاول وخسر في الجولة الافتتاحيّة في النمسا عندما فشلت وحدة طاقة فيرشتابن. لكنّ الاعتماد على إطارات "هارد" في القسم الثاني من التصفيات كان خيارًا جريئًا بالنظر إلى قوّة ذلك الإطار الذي مثّل تركيبة "ميديوم" في الأسبوع الذي سبق. جاء ذلك نتيجة حقيقة أنّه لم يكن أمام ريد بُل أيّ خيار سوى تجربة شيء غير تقليديّ للتفوّق على أفضليّة وتيرة مرسيدس.

"كان خيارنا الأفضل هو المغامرة بشيء مختلف للتغلّب على مرسيدس" قال هورنر، وأضاف: "ومن خلال الانطلاق على إطارات هارد فقد كان ذلك عاملًا حاسمًا. كنّا متفاجئين من أنّنا الفريق الوحيد الذي أقدم على فعل ذلك".

فالتيري بوتاس، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

بالفعل خلُصت مرسيدس إلى أنّ إطارات "ميديوم" كانت الخيار الأفضل في ما يتعلّق بالمحاولة الأخيرة لخطف قطب الانطلاق الأوّل في القسم الثالث من التصفيات بالنظر إلى أنّ تركيبة "سوفت" كانت تُسلم الروح بوصول السائقين إلى منعطف "ستو" لإكمال المنعطفات الأخيرة.

لكن نتيجة التخوّف من دخول سيارة أمان في مرحلة مبكّرة وتسبّبها في إطالة المرحلة الثانية على إطارات "ميديوم"، فقد اختار الفريق عدم اتّباع ذات مقاربة ريد بُل في القسم الثاني. نتيجة لذلك كان على بوتاس وهاميلتون الانطلاق على تركيبة ألين من فيرشتابن، وذلك في ظلّ اقتناع الجميع بأنّ الإطارات الليّنة الحمراء ليست خيارًا للسباق.

"دائمًا ما تكتشف الخيار الصائب بعد معرفة ما آلت إليه الأمور، لكن لا أعلم في الحقيقة (حول التأهّل على تركيبة هارد)" قال هاميلتون متحسّرًا.

كما أنّ أفضليّة ريد بُل المبكّرة في مواجهة مرسيدس تعزّزت عند الانطلاقة. كانت انطلاقة هلكنبرغ بطيئة من المركز الثالث وهو ما سمح لفيرشتابن بالتقدّم عليه عند المنعطف الأوّل.

لم يبدُ أنّ تلك الأفضليّة حاضرة في البداية كون بوتاس سرعان ما رفع الفارق مع فيرشتابن إلى 2.452 ثانية بنهاية اللفّة الافتتاحيّة بعد أن صدّ هجمات هاميلتون المبكّرة.

لكن بحلول اللفّة الخامسة فقد بدأ فيرشتابن بتقليص الفارق الذي أصبح 3.915 ثانية عند تلك المرحلة مع المركز الأوّل. كان معدّل أزمنة فيرشتابن بين اللفّة الأولى واللفّة الـ 13 – التي أجرى فيها بوتاس توقّفه - قد بلغ 1:32.272 دقيقة، في الوقت الذي كان فيه معدّل وتيرة المتصدّر 1:32.250 دقيقة.

لويس هاميلتون، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

كانت وتيرة فيرشتابن على إطارات "هارد" قويّة جدًا لدرجة أنّه عندما اقترب من هاميلتون - الذي تخوّف من حالة إطاراته الخلفيّة مبكّرًا منذ اللفّة الثالثة – فإنّ فريقه ريد بُل حاول تثبيطه. كان الفريق قلقًا من أنّ اقترابه من هاميلتون سيتسبّب في انزلاقه أكثر وبالتالي تدميره لإطاراته وخسارته لأفضليته.

لكنّ فيرشتابن لم يكن مقتنعًا، قائلًا لمهندسه جيانبييرو لامبياسي أنّه ليس جاهزًا "للقيادة كجدّة" والسير ببطء خلف مرسيدس في الوقت الذي يسعه فيه الضغط ومحاولة التجاوز. ووفقًا لبوتاس فإنّه فقط كان على ثنائيّ السهام الفضيّة تطبيق كلّ مهاراتهما لإدارة عمر الإطارات، خاصة في المنعطفات السريعة على حلبة سيلفرستون. لكنّ القوى التي يُمكن لسيارة "دبليو11" توليدها قد أصبحت تدمّر المطاط ببساطة.

"كنّا ندير الإطارات لأنّنا علمنا أنّه بالانطلاق على إطارات ميديوم فإنّ أفضل ما يُمكن فعله هو البقاء لفترة طويلة وعدم ترك فارق كبير لصالح ماكس على صعيد فارق عدد اللفّات بين توقّفينا" قال بوتاس لموقعنا "موتورسبورت.كوم"، وأضاف: "كنّا ندير حالة الإطارات طوال مسافة السباق بكلّ صدق".

أجرى هاميلتون توقّفه بعد بوتاس بلفّة وتخلّى عن إطارات "ميديوم" لصالح تركيبة "هارد" وهو ما ترك فيرشتابن متمتّعًا بأفضليّة 15.453 ثانية في الصدارة. سرّع بوتاس على وجه الخصوص وتيرته إثر توقّفه عبر زمنَين قويّين في اللفّتين 15 و16 وكان أسرع بأكثر من ثانية من فيرشتابن في كلٍ منهما. كان السؤال حينها: هل بوسع فيرشتابن الحفاظ على وتيرة جيّدة في ظلّ تواجد ثلاثيّ الصدارة على ذات التركيبة بالرغم من تمتّع مرسيدس بالإطارات الأجدد؟

على مدار اللفّات التسع التالية حتّى توجّه فيرشتابن لتغيير إطارات في اللفّة الـ 26، فإنّ معدّل أزمنة فيرشتابن كان 1:31.516 دقيقة، وكان ذلك المعدّل أسرع بـ 0.561 ثانية من الفنلندي.

ما فاجأ مرسيدس بالكامل هو مدى ضعفها على إطارات "هارد" بالمقارنة مع فيرشتابن. لكنّ مرسيدس كانت لا تزال تتمتّع بأفضليّة المركز على المسار وكان تتوقّع الحفاظ عليها. لكنّ الشروخ بدأت تظهر سريعًا على إطارات بوتاس وهاميلتون.

"كنت أحاول إدارة إطاراتي، لكنّني كنت أحاول في ذات الوقت مجاراة فالتيري في الحقيقة" قال هاميلتون حول مشاكله في المراحل الأولى من السباق، وأضاف: "كنت أعاني منذ اللفّة الثالثة على صعيد الإطارات الخلفيّة، حاولت إدارة الوضع لكنّ ذلك لم يكن له أيّ تأثير".

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ وفالتيري بوتاس، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

ثمّ تابع: "من ثمّ بدأت بخسارة الفارق لصالح فالتيري وكان عليّ النظر في ذلك لأنّه من النادر لي أن أواجه ذلك القدر من التآكل. دائمًا ما أكون في وضع أفضل على صعيد التآكل، لكنّ اليوم كان الأسوأ. لا أعلم ماذا حدث اليوم".

جاءت خيارات الإطارات لنهاية أسبوع سيلفرستون الثاني لتتزامن مع نقطة ضعف مرسيدس التاريخيّة عندما ترتفع درجات الحرارة. كانت حرارة المسار تبلغ 43 درجة مئويّة حينها وهو ما كان يعني عدم قدرة بوتاس وهاميلتون على الضغط عند المنعطفات العالية السرعة تخوّفًا من جعل الوضع أكثر سوءًا.

بالتزامن مع ذلك فإنّ فيرشتابن لم يكن قلقًا إزاء ذلك. انقلبت قوّة مرسيدس على صعيد الارتكازيّة العالية إلى نقطة ضعف في هذا السباق.

اعتمدت ريد بُل زاوية جناح أقلّ وكانت الارتكازيّة أقلّ نتيجة لذلك بالمقارنة مع مرسيدس. لكنّ ذلك كان يعني إجهادًا أقلّ للإطارات على مدار اللفّة خلال السباق. لهذا السبب قال بوتاس أنّ إطارات فيرشتابن بدت "مثاليّة" إثر نهاية السباق.

أشار هاميلتون في محادثات اللاسلكيّة إلى أنّ ريد بُل ربّما "اعتمدت ضغط إطارات أقلّ أو هناك شيء ما" خلال الفترة الثانية من سباقه، لكنّه حاول توضيح ذلك لاحقًا.

إذ قال: "عندما ندخل الحلبة ونبدأ السباق فإنّ لدينا الحدّ الأدنى لضغط الإطارات وذلك يزداد خلال السباق. كلّما كان عدد اللفّات أكثر فإنّ الضغط يرتفع أكثر وأفترض بأنّ منحى تصاعد الضغط لدينا كان أعلى من ريد بُل. من المؤكّد أنّهم كانوا قادرين على الإبقاء على الضغط منخفضاً أقلّ منّا وذلك سبب ظهور الشروخ على إطاراتنا، وتلك هي النظريّة التي لديّ".

فالتيري بوتاس، مرسيدس

تصوير: صور موتورسبورت

استجابت بيريللي لثقوب الإطارات في سباق جائزة بريطانيا الكبرى عبر رفع مستوى الضغط الأدنى للإطارات الأماميّة من 25 إلى 27 رطلًا في الإنش المربّع، ومن 21 إلى 22 بالنسبة للإطارات الخلفيّة. شعر هاميلتون بأنّ ذلك جعل الإطارات تبدو كالبالونات. كانت تلك العاصفة المثاليّة التي أدّت إلى هزيمة السيارة الأسرع في الفورمولا واحد.

وقال توتو وولف مدير فريق مرسيدس بشأن ذلك: "يعود الأمر إلى حقيقة امتلاكنا للسيارة ذات الارتكازيّة الأعلى. من الواضح أنّه عند تغيّر الظروف والمعامل مثل درجات الحرارة وتركيبات الإطارات الألين وازدياد الضغط، فإنّ علينا أن نعترف بأنّ ريد بُل سيارة سريعة. وذلك ما شاهدناه اليوم".

وعندما دخل فيرشتابن لتغيير إطاراته، ربّما ارتكبت ريد بُل خطأها الوحيد كون توقّف الهولندي بلغ 3.2 ثانية عند انتقاله إلى إطارات "ميديوم". كان ذلك يعني عودته إلى الحلبة مباشرة خلف بوتاس.

لكن لم يبدُ أنّ ذلك قد أثّر على فيرشتابن، إذ أقدم على تجاوزه إثر ذلك بثلاث منعطفات مستفيدًا من نظام "دي آر اس" وإطاراته الأجدد.

كانت فترة فيرشتابن الوُسطى قصيرة للغاية، حيث اختارت ريد بُل السماح لسائقها بتقديم وتيرة سريعة. بلغ معدّل أزمنته على مدار اللفّات الستّ التالية 1:30.692 دقيقة مقابل 1:30.867 دقيقة لبوتاس، كان ذلك يعني تواجد سيارة ريد بُل في الأمام بفارق 2.168 ثانية عن سيارة مرسيدس عندما توجّها معًا لتغيير إطاراتهما للمرّة الأخيرة في اللفّة الـ 32.

كان ذلك قرارًا مثيرًا للاهتمام من مرسيدس، وهو ما ترك بوتاس محبطًا لاحقًا بالنظر إلى أنّ ذلك القرار صبّ لصالح زميله في النهاية. أصرّ وولف على أنّه لم يكن لديه خيارٌ سوى التوقّف في ذات اللفّة مع فيرشتابن وحصل كلاهما على إطارات "هارد" جديدة لإكمال السباق عليها.

جاء ذلك القرار ليحرم بوتاس من أيّ أملٍ لتحقيق الفوز، كون أفضليّة وتيرة فيرشتابن على إطارات "هارد" كانت واضحة. ابتعد فيرشتابن بمعدّل 0.39 ثانية عن الفنلندي خلال الفترة الأخيرة الممتدّة لـ 19 لفّة، واضطرّ بوتاس للاكتفاء بآخر مراكز منصّة التتويج عندما تجاوزه هاميلتون في اللفّة الـ 50.

بعد أن خرج الفنلندي من سيارته، قال بوتاس أنّ مرسيدس "كانت تنام في مرحلة ما عندما تمكّن ماكس من التقدّم علينا، فإنّ استراتيجيّتة كانت بعيدة كلّ البعد عن أن تكون مثاليّة".

لكنّ وولف ردّ بالقول: " لا أعتقد أننا كنا نائمين، لكنني أتقبل وجهة نظره. أعتقد أنه حظي بسيارة أبطأ خلال السباق، ونحن نعترف بذلك".

وأكمل: "وجهة نظره أنه كان يجب علينا القيام بعكس ما قام به ماكس. في الحقيقة، لم يكن ذلك ليغير أي شيء، لأن ماكس كان ليخرج على إطارات جديدة، وكنا لنواصل مع إطارات ليست في أفضل حالاتها، وكان قد دخل إلى المنصة قبلنا. لذا، لست واثقاً من أننا كنا قادرين على القيام بعمل أفضل".

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت

بتواجدهم جميعًا على ذات تركيبة الإطارات، ابتعد فيرشتابن في الأمام إلى أن عبر خطّ النهاية بفارق 11.326 ثانية مُحقّقًا فوزه التاسع في الفورمولا واحد، بالرغم من أنّ سائقَي مرسيدس كانا بطيئين جدًا في اللفّات الأخيرة. كان هناك بعض التهديد من قبل هاميلتون في الحقيقة كونه حاول إكمال السباق بتوقّفٍ وحيد في تلك المرحلة كونه لم يكن هناك مغزى من توقّفه مجدّدًا وفق أندرو شوفلين المسؤول على الهندسة في صفوف مرسيدس.

تفحّصت مرسيدس مجموعة إطارات بوتاس الأولى وخلصت إلى أنّ هناك المزيد من المطاط المتبقي عليها بالرغم من الشروخ. وفي حين أنّ هاميلتون حافظ على وتيرة قويّة بالرغم من تلك الشروخ الواضحة، إلّا أنّ أزمنته بدأت بالتراجع عندما بلغ عمر إطاراته 18 لفّة. أجرى توقّفه في اللفّة الـ 41 بعد أن كان متخوّفًا من إمكانيّة انفجارها.

عاد البريطاني خلف شارل لوكلير الذي أنجز ما اعتبره البعض مستحيلًا عبر إكمال السباق بتوقّفٍ وحيد. علق هاميلتون خلفه قليلًا في البداية لكنّه تجاوزه على الخطّ المستقيم الخلفي في ظلّ اختيار سائق فيراري عدم الدفاع بقوّة.

كان أمامه حينها فارق 7.24 ثانية للوصول إلى بوتاس، وتمكّن من تقليصه سريعًا مستفيدًا من إطاراته الجديدة. كان البريطاني مباشرة خلف زميله بنهاية اللفّة الـ 49 واستغلّ نظام "دي آر اس" في اللفّة التالية ليتجاوزه على خطّ "ويلينغتون" المستقيم. انقلب قطب الانطلاق الأوّل الذي حقّقه بوتاس إلى مركزٍ ثالث في السباق.

"كان عليّ إطالة الفترة الثانية بكلّ تأكيد" قال بوتاس، وأضاف: "كانت الفترة الأخيرة طويلة جدًا لهذا السبب خسرت مركزي لصالح لويس".

وبالنظر إلى قوّة مرسيدس الواضحة، فإنّ تخوّف البعض من حصد مرسيدس لجميع الانتصارات في 2020 كان حقيقيًا. لكن لكلّ شيء نقطة ضعف، ولم يرحم فيرشتابن وريد بُل ذلك في سيلفرستون.

بالتوجّه إلى جائزة إسبانيا الكبرى نهاية الأسبوع الجاري، فإنّ حلبة برشلونة عالية الطاقة في الإطارات وحرارة شهر أغسطس قد تتسبّبان في بعض الصداع لأبطال العالم مجدّدًا، بالرغم من العودة إلى التركيبات الأكثر قساوة على صعيد الإطارات. أمام مرسيدس أيّام قليلة فقط لمحاولة التوصّل إلى حلّ.

لم يرد فيرشتابن الانسياق وراء توقّعاته للسباقات المقبلة، لكن لا يُمكن لأحد أن يُنكر أنّه قدّم أداءً لا يُشقّ له غبار.

إذ قال صاحب الـ 22 ربيعًا: "إنّها لنتيجة مذهلة أن نفوز هنا ونحظى بيومٍ رائع. عمل كلّ شيء بشكلٍ جيّد: اتّبعنا الاستراتيجيّة الصحيحة وعمل كلّ شيء بشكلٍ سلس. أنا سعيدٌ جدًا بهذا الفوز".

ماكس فيرشتابن، ريد بُل ريسينغ

تصوير: صور موتورسبورت